2022 Double

Les utilitaires 4x4 à double cabine de taille moyenne sont des choix très populaires auprès de ceux qui remorquent car la plupart d'entre eux offrent une capacité de remorquage de 3500 kg, leurs empattements relativement longs sont bons pour la stabilité lors du remorquage et ils sont plus abordables que les gros wagons 4x4 qui offrent également cette capacité de 3500 kg comme les Land Cruisers, Patrols et Land Rovers.

Le remorquage est un élément important de tout test ute, en particulier pour aider les acheteurs à décider quel modèle s'avérera le plus sûr et le plus capable de répondre à leurs besoins.

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Pas de surprise, le composant de remorquage de notre comparaison Ute à double cabine 2022 est une histoire à part entière – donc pour garder cette pièce principale un peu plus agréable pour les yeux et pour économiser vos doigts de la fatigue du défilement, nous avons cassé le test de remorquage dans cette grande histoire que vous lisez en ce moment.

Les Australiens n'ont que l'embarras du choix lorsqu'il s'agit de remorquer des véhicules à double cabine. Comme certains des véhicules les plus vendus en Australie appartiennent à cette catégorie, les constructeurs se bousculent pour mettre les produits sur le marché et les acheteurs avides.

Cela donne aux propriétaires potentiels de nombreux choix, quel que soit leur budget, des cabines simples à bas prix dans la gamme de 30 000 $ jusqu'aux utilitaires de sport lourdement équipés comme le Ranger Raptor ou le Volkswagen Amarok W580.

Le Ranger de Ford est le plus récent véhicule 4x4 de taille moyenne à arriver sur le marché australien et c'est le premier véhicule de ce type à prendre vraiment au sérieux le remorquage.

Non seulement il offre le choix du moteur diesel V6 et d'un système à quatre roues motrices qui offre aux utilisateurs la polyvalence et la sécurité d'une transmission intégrale à temps plein, mais il est doté de fonctionnalités technologiques intelligentes pour rendre le remorquage plus facile et plus sûr pour tous les utilisateurs, qu'ils soient débutants ou chevronnés en remorquage

Le Ford Ranger V6 4x4 2022 sera une propriété chaude pour ceux qui tractent des remorques lourdes, donc dès que l'occasion s'est présentée, nous avons accroché un Ranger Sport V6 et un Ranger XLT 4x4 (avec le moteur diesel à quatre cylindres bi-turbo reporté) pour voir comment ils se comparent aux autres utes populaires de la classe.

Pour ce test, nous avons emprunté unCaravane Jayco Journey Outback de l'équipe de Page Brothers Jayco RVs and Caravans à Moorabbin. Ce fourgon tout-terrain à double essieu mesure 6,1 mètres de long et pèse 2100 kg, avec environ 140 kg sur la boule de remorquage. C'est un exemple assez typique de la taille et du type de caravane que vous voyez être transportée derrière des utes dans toute l'Australie, donc cela convenait parfaitement à notre test.

Tous les nouveaux Ford Rangers (à l'exception du Raptor) ont une capacité de 3 500 kg pour tracter une remorque avec freins. La masse brute combinée (GCM) - le poids maximum autorisé du Ranger, du carburant, de toute cargaison et accessoires plus le poids de la remorque - varie en fonction des spécifications, mais pour les Rangers testés ici, il est de 6400 kg pour le Sport V6 et 6350 kg pour le Ranger XLT quatre cylindres.

Ces chiffres importants sont au sommet ou près du sommet de la catégorie des véhicules utilitaires de taille moyenne et séduiront à coup sûr les acheteurs qui souhaitent transporter un bateau, un char à chevaux, une caravane ou une voiture de course.

Les puissances moteur des Rangers sont également impressionnantes. Le V6 diesel de 3,0 L produit 184 kW de puissance et 600 Nm de couple, ce qui donne au V6 Ranger le plus puissant de sa catégorie. Même le quatre cylindres bi-turbo ne manque pas à cet égard avec 154 kW et 500 Nm, ce qui en fait l'un des quatre cylindres 4x4 les plus grincheux.

Les deux moteurs sont soutenus par une transmission automatique à 10 vitesses et seul le V6 obtient le système 4x4 qui offre 4x4 permanent ainsi que la propulsion arrière, les modes 4x4 haut de gamme verrouillés et 4x4 bas de gamme verrouillés.

Le nouveau Ford Ranger apporte un niveau de technologie spécialement conçu pour le remorquage que vous ne trouverez sur aucun autre véhicule de ce segment.

Dès le point de départ de l'attelage de la remorque, le Ranger pense au remorquage. Lors de la marche arrière vers la remorque, la caméra de recul a non seulement des lignes directionnelles vous indiquant l'angle de braquage, mais également une ligne médiane que vous pouvez suivre pour aligner la boule de remorquage directement sous l'attelage de remorquage. Cela facilite la connexion si vous êtes seul et que vous n'avez personne pour vous guider.

Nos deux Rangers étaient équipés du pack Touring en option, qui comprend la caméra à 360 degrés et un contrôleur de frein électronique intégré.

Vous avez besoin d'un contrôleur de frein pour faire fonctionner les freins électriques sur des remorques lourdes comme la Jayco que nous avons ici, et dans le passé, vous deviez acheter une unité de rechange. Ford a son propre contrôleur et il s'intègre parfaitement sur le tableau de bord inférieur. La barre de remorquage et le câblage associé sont de série sur les Rangers.

Une fois que vous avez branché l'électricité de la remorque, l'écran central vous montrera qu'il a détecté une remorque et vous demandera si vous souhaitez la configurer. Vous pouvez configurer votre Ranger pour plusieurs remorques de différentes tailles, par exemple, si vous possédez une caravane, une remorque fourgon et un bateau.

En saisissant la longueur de votre remorque lors de sa configuration, le système calibrera ensuite des systèmes tels que la surveillance des angles morts et l'alerte de trafic transversal arrière pour s'assurer qu'ils fonctionnent toujours comme ils le devraient avec la longueur supplémentaire de la plate-forme. Il existe également un paramètre de bande-annonce par défaut, que nous avons utilisé pour ce test.

Une fois que vous êtes tous connectés et configurés, l'écran peut alors vous guider à travers une liste de contrôle de remorquage étape par étape pour vous assurer que vous avez connecté tout le matériel et l'électricité nécessaires. Il y a même un mode de vérification des feux de remorque qui, une fois activé, fait défiler les feux arrière afin que vous puissiez vérifier que tous vos feux de remorque fonctionnent comme ils le devraient sans l'aide d'un observateur.

Ce sont des choses vraiment intelligentes mais simples qui rendront plus sûr et plus facile pour tout conducteur de tracter n'importe quel type de remorque

Un dernier élément technologique disponible sur la plupart des nouveaux modèles Ranger est les différents modes de conduite, qui incluent un paramètre «Tow-Haul» qui optimise les calibrages du châssis et de l'accélérateur pour le remorquage.

Le Ranger précédent avait déjà l'un des empattements les plus longs de la catégorie, offrant une plate-forme stable pour le remorquage, mais Ford est allé plus loin avec le nouveau modèle en ajoutant 50 mm à l'empattement pour un total de 3270 mm, plus 50 mm aux voies de roue pour améliorer encore la stabilité.

Tout cela donne au Ranger une grande "empreinte" sur la route et cela fonctionne avec une configuration de suspension très bien calibrée pour offrir un déplacement en douceur sur des routes accidentées.

Il y a très peu, voire aucun, de tangage et de marsouinage que vous obtenez dans de nombreux véhicules lors du remorquage sur la suspension standard montée en usine. Le châssis reste lisse et équilibré sur les terrains accidentés pour donner au conducteur le contrôle et un sentiment de confiance dans les capacités du Ranger.

Les routes étaient mouillées le jour de notre test et le fait de s'éloigner d'un arrêt sur une colline a produit un patinage des roues avec le Ranger dans son réglage de propulsion arrière. La sélection de la transmission intégrale permanente 4A vous permet de rouler en 4x4 sur des routes goudronnées et supprime notre problème de patinage des roues arrière sur le mouillé.

Très peu d'utilitaires 4x4 offrent ce réglage 4x4 à plein temps; seuls le Mitsubishi Triton et le Volkswagen Amarok sortant figuraient parmi les modèles populaires, il est donc formidable de l'avoir maintenant sur la nouvelle Ford.

Le moteur diesel V6 de Ford tire facilement la camionnette Jayco de 2100 kg et a beaucoup de réserve pour dépasser et gravir des collines. Il est relativement silencieux et raffiné dans sa façon de faire son travail, ce qui facilite encore une fois le travail du conducteur.

La transmission automatique à 10 rapports fonctionne bien lorsqu'elle est laissée à elle-même et le changement de vitesse manuel se fait à l'aide de boutons situés sur le côté droit du pommeau du sélecteur de vitesse. Ceci est particulièrement utile lorsque vous souhaitez rétrograder pour donner un peu de freinage à la remorque lors du ralentissement.

Nous avons constaté que la transmission passait à des rapports plus élevés plus tôt que ce qui était idéal avec le mode de conduite réglé sur Normal, mais après l'avoir commuté sur le mode Tow-Haul, la transmission maintient les vitesses plus longtemps et rend la conduite encore plus facile.

L'électronique du châssis du Ranger comprend le contrôle du balancement de la remorque, qui fonctionne avec le système de contrôle électronique de la stabilité (ESC) du véhicule pour détecter si et quand une remorque peut commencer à se balancer ou à se mettre en queue de poisson sur la route. Cela ne s'est pas produit sur ce lecteur avec le Jayco, mais pourrait se produire avec une remorque mal équilibrée ou mal configurée.

Fait intéressant, le Jayco Journey est équipé de son propre système ESC, mais lorsqu'il est branché sur le Ford, il est automatiquement désactivé et n'a présenté aucun problème sur ce lecteur.

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Les modèles Ford Ranger Wildtrak, Sport et XLT sont chacun disponibles avec le choix des moteurs diesel V6 ou quatre cylindres et le V6 est une option de 3000 $ sur le prix d'achat d'un quatre cylindres.

En choisissant le moteur quatre cylindres bi-turbo, vous ne manquez pas seulement les performances et le raffinement du V6, mais également quelques caractéristiques importantes. La plus grande omission est la capacité 4x4 à temps plein, qui est exclusive aux modèles V6 et apporte des avantages sur les routes humides et variées lors du remorquage. Vous manquez également certains des modes de conduite, mais le réglage Tow-Haul est toujours là.

Les aides au remorquage électroniques et les guides à l'écran sont également là lorsque vous avez installé le pack Touring en option, comme l'a fait notre Ranger bleu.

Sortez de la ville dans le Ranger XLT à quatre cylindres avec le Jayco à l'arrière et vous bénéficiez toujours de tous les avantages du châssis du V6 Ranger. C'est stable et contrôlé et encore une fois, cela donne vraiment confiance au conducteur dans les capacités de la voiture.

Vous devez appuyer un peu plus fort pour tirer le meilleur parti du moteur plus petit, mais avec 500 Nm disponibles, le XLT n'a pas manqué à notre conduite. Ce n'est que sur une montée plus longue qu'il maintenait un rapport inférieur et nous pouvions entendre et sentir le moteur travailler plus fort - mais pas comme s'il était fouetté.

Un indicateur de la force de travail du XLT Ranger à quatre cylindres par rapport au V6 Ranger Sport en termes de consommation de carburant. Le plus petit moteur consommait 17,3 L/100 km de diesel sur la même boucle routière sur laquelle le V6 consommait 16,7 L/100 km. Nous avons trouvé des résultats similaires dans le passé en demandant à un moteur plus petit de faire le même travail dans les mêmes voitures sur le même itinéraire.

Les nouveaux Rangers se sont avérés non seulement être des véhicules de remorquage compétents et détendus, mais avec les nouvelles technologies et fonctionnalités incluses, ils ont rendu le remorquage plus facile et plus sûr.

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Le GSR est le modèle haut de gamme de la gamme Triton et sa cabine apporte une touche de luxe à ce petit utilitaire robuste.

Je dis peu parce qu'il est physiquement plus petit que bon nombre de ses concurrents ici et pour de nombreux acheteurs, c'est un point positif. Mais sa taille et son empattement relativement court de 3000 mm signifient que Mitsubishi évalue prudemment la limite de remorquage du Triton à 3100 kg.

Cependant, il compense quelque peu cette lacune avec un GCM généreux qui vous permet tout de même de transporter un peu dans le véhicule si vous remorquez au poids maximum.

Cet empattement court se combine avec un long porte-à-faux à l'arrière pour donner au Triton une sensation de rebond lors du remorquage de la caravane Jayco de 2100 kg. Il y a beaucoup d'effet de levier entre la barre de remorquage et l'essieu arrière, ce qui entraîne un marsouinage lors de déplacements sur des surfaces de route inégales.

En tant que modèle haut de gamme de la gamme Triton, le GSR est équipé du système de traction intégrale Super Select de Mitsubishi, qui vous donne la possibilité de conduire en 4x4 à plein temps sur des routes goudronnées.

Le Ranger Sport V6 était le seul autre véhicule du groupe à offrir cela et, comme nous l'avons constaté avec le Ford, le fait d'avoir un 4x4 à temps plein s'est avéré bénéfique pour réduire le patinage des roues sur les routes mouillées lors de notre test. Avoir un système 4x4 déverrouillé peut également être très bénéfique lors de la manœuvre d'une remorque sur certaines surfaces.

Les palettes de changement de vitesse montées derrière le volant sont également avantageuses sur la Mitsubishi. Fixés à la colonne de direction afin qu'ils ne bougent pas avec le volant, les leviers de vitesses permettent de reculer facilement d'un rapport ou deux lorsque l'on souhaite un peu de frein moteur. En tant que seul véhicule de ce groupe à en avoir, le Triton était le plus facile à utiliser à cet égard.

Le moteur monoturbo de 2,4 L de Mitsubishi ne produit que 133 kW de puissance et 430 Nm de couple, il se situe donc au bas de la liste des sorties, mais il a fait un travail admirable.

Nous pouvions le sentir travailler plus fort que les autres moteurs sur la même boucle et la transmission est revenue directement en deuxième vitesse, gardant le moteur près de la ligne rouge sur la longue montée. L'effort requis par le groupe motopropulseur a entraîné une consommation élevée de carburant, 17,8 L/100 km étant le plus assoiffé du test.

Comme pour la plupart des utilitaires qui devaient être équipés d'un contrôleur de frein de rechange pour ce test, le Triton était équipé d'une unité du fabricant australien Redarc. Mitsubishi et la plupart des autres marques adaptent l'unité Redarc en tant qu'option de concessionnaire.

Le Triton de moindre qualité n'avait pas de contrôleur de frein installé, il n'a donc pas été testé avec le Jayco. Étant donné qu'il a le même groupe motopropulseur, le même châssis et le même empattement, il faudrait s'attendre à ce que ses performances reproduisent celles du GSR.

Deux choses que le GXL+ manque sont deux des points positifs du GSR ; le système Super Select 4x4 et les palettes de changement de vitesse. Les deux ne sont montés que sur les deux meilleurs grades Triton, GLS et GSR.

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Le BT-50 GT est un autre modèle haut de gamme et, en tant que tel, il dégage une sensation de classe et de luxe dans son intérieur.

Depuis 2020, l'ute de Mazda est issu d'une collaboration avec Isuzu, donc ce que vous obtenez est essentiellement un D-Max relooké avec un peu de personnalité et de style Mazda.

En tant que tel, le BT obtient le moteur diesel 4JJ de confiance d'Isuzu et la transmission automatique à six vitesses Aisin soutenus par un système à quatre roues motrices à temps partiel, tout comme dans le D-Max. Il produit une puissance modeste de 140 kW et un couple de 450 Nm, il ressent donc le pincement contre certains des moteurs les plus récents et les plus sophistiqués.

Le châssis du BT-50 a un empattement de 3125 mm et Mazda l'a différencié du D-Max avec son propre réglage de suspension, qui est plus doux dans la façon dont il roule et contrôle une charge. En conséquence, il a tiré la caravane Jayco avec sang-froid mais était un peu rebondissant sur les ondulations. Le BT-50 avait l'impression qu'il bénéficierait vraiment d'une mise à niveau de la suspension du marché secondaire pour en faire un meilleur véhicule de remorquage et de nombreux propriétaires emprunteraient cette voie de toute façon.

Son moteur Isuzu fait un travail admirable pour tirer la remorque de 2100 kg compte tenu de ses sorties, mais il travaille dur sur les collines. Il s'est également avéré être le plus économique de tous les véhicules avec lesquels nous avons remorqué, tant dans la Mazda que dans l'Isuzu.

La transmission aime passer rapidement aux rapports supérieurs, ce qui contribue à l'économie de carburant, mais n'est pas idéal lorsque vous souhaitez un freinage moteur. Heureusement, le levier de vitesses se dirige facilement vers le conducteur pour la sélection manuelle des vitesses et pour maintenir les rapports souhaités.

La seule fois où la transmission a reculé de quelques rapports, c'était lors de la longue montée où le moteur travaillait le plus dur.

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Avec ses fondements et son groupe motopropulseur partagés avec le Mazda BT-50, le D-Max a des spécifications très similaires concernant ses capacités de remorquage, mais il est intéressant qu'Isuzu cite une charge utile inférieure de 995 kg tout en correspondant au GCM de 6000 kg de Mazda.

La vraie différence mécanique entre les deux plates-formes partagées réside dans le réglage de la suspension.

Le D-Max est plus ferme dans sa suspension, qui offre un calme plus contrôlé lors du remorquage mais est moins confortable lorsqu'il n'y a pas de charge sur le véhicule.

Son groupe motopropulseur était le même que le BT-50, donc des performances modestes, bruyantes dans les montées et la transmission passant rapidement aux vitesses supérieures.

Le D-Max a le même sélecteur de vitesse que la Mazda, donc maintenir les vitesses manuellement était simple (et nécessaire). Le D-Max a légèrement amélioré le BT en termes de consommation de carburant, enregistrant le chiffre le plus bas de tous les utilitaires testés.

La mise à jourD-Max 2023 a été détaillé, avec des ajustements au style, à l'équipement et aux options de moteur. Obtenez l'histoire complète sur le lien ci-dessous. Nous conduirons les modèles mis à jour dès qu'ils atteindront l'Australie, mais mécaniquement, ils sont en grande partie inchangés.

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Le Musso XLV Ultimate était le seul des utilitaires les plus abordables à nous être livré avec un kit de remorquage dessus. Le Musso pourrait tomber dans la tranche la moins chère, mais dans ce niveau de finition, il ne manque de rien. C'est le seul ute de ce test qui a des sièges avant à la fois chauffants et ventilés et il a même un toit ouvrant !

Ce que vous appréciez le plus lorsque vous entrez dans le Musso, c'est l'espace qu'il offre, avec la cabine la plus large de la catégorie et il regorge de fonctionnalités.

Côté remorquage, le XLV bénéficie d'un empattement long de 3210 mm, qui n'est surpassé que par les 3270 mm entre les essieux du Ranger. Un point de différence plus important est que le Musso Ultimate XLV a une suspension arrière à ressort hélicoïdal qui offre une meilleure conduite et une meilleure maniabilité que la plupart des utes à ressorts à lames.

Ce Musso particulier était équipé de l'ensemble de suspension robuste en option qui a été développé localement en Australie en association avec Ironman 4x4, donc ce kit aurait dû améliorer le châssis pour les tâches de remorquage.

Comme nous l'avons constaté lors de la conduite du Musso avec cette suspension optionnelle dans le passé, il offre une conduite ferme à vide, bien qu'il ne soit jamais dur ou inconfortable. Il porte le téléchargement de 140 kg sur la boule de remorquage avec à peine un affaissement notable et ce sang-froid se poursuit sur la route et sur les ondulations. Il s'agit d'une plate-forme très stable qui s'est avérée bien adaptée au remorquage de cette caravane.

Là où le Musso prend du retard, c'est dans les performances de son moteur. Le moulin monoturbo de 2,2 litres ne produit que 133 kW de puissance et 420 Nm de couple, et a vraiment ressenti la charge de la camionnette derrière lui. Il était particulièrement lent en montant la pente raide et sa charge de travail se reflétait dans un résultat de consommation de carburant de 16,8 L/100 km.

Le Musso ne peut pas obtenir le réglage du moteur de 144kW/441Nm et la transmission à huit vitesses du wagon Rexton assez tôt - nous pensons que SsangYong Australia travaille pour que cela se produise.

De son côté, la transmission à six rapports actuelle du Musso n'a rien à redire sur cette conduite. La sélection manuelle des vitesses se fait à l'aide d'un interrupteur à bascule sur le côté du levier de vitesses, actionné par le pouce du conducteur. Son fonctionnement est relativement simple et plus facile à utiliser que les boutons de Ford au même endroit.

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À la suite des mises à niveau 2020 du groupe motopropulseur HiLux, tous les modèles 4x4 ont désormais une capacité de remorquage freinée standard de 3500 kg et la cabine double a un GCM de 5850 kg.

Alors que notre voiture d'essai était équipée d'une barre de remorquage, elle n'avait pas de contrôleur de frein pour les freins électriques de la remorque, nous n'avons donc pas pu tester sa capacité de remorquage à cette occasion.

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Le Navara Pro-4X haut de gamme est le muscle truck de la gamme.

Le moteur diesel de 2,3 litres de Nissan produit 140 kW de puissance et 450 Nm de couple, mais ces chiffres ne disent pas tout. La disposition bi-turbo du moteur délivre le couple de manière linéaire, sans pics dans la façon dont le Navara accélère.

Compte tenu de sa capacité et de sa configuration intelligente à induction forcée, les chiffres de sortie sont très modestes si l'on considère que les petits moteurs bi-turbo du LDV et du Ford produisent 500 Nm de grognement.

Le Navara est équipé d'une transmission automatique à sept rapports et d'un système à quatre roues motrices à double gamme à temps partiel.

Félicitations à Nissan pour avoir donné à ce modèle haut de gamme un GCM de 5910 kg et plus d'une tonne de charge utile. Malheureusement, le véhicule fourni pour ce test n'était pas équipé d'un contrôleur de frein, il ne pouvait donc pas être utilisé pour remorquer la caravane.

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Avec une puissance de 160 kW et un couple de 500 Nm, le LDV T60 Max est le quatre cylindres le plus puissant de la catégorie intermédiaire. Même ainsi, il n'est conçu que pour remorquer 3 000 kg, mais avec un GCM respectable de 5 900 kg.

À en juger par sa suspension très ferme, nous risquons de deviner que le LDV à l'allure pointue devrait remorquer raisonnablement bien, mais la voiture d'essai n'était pas équipée d'une barre de remorquage ou de tout autre accessoire de remorquage, de sorte qu'elle ne pouvait pas être utilisée sur le remorquage boucle.

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Le Great Wall Cannon a suscité beaucoup d'intérêt pour son look costaud et son prix relativement abordable. Mais son moteur 2,0 litres de 120 kW/400 Nm manque de puissance et de raffinement. Une lumière brillante est la transmission automatique à huit vitesses de source ZF, tandis qu'un empattement de 3230 mm a le potentiel de donner une plate-forme de remorquage solide et stable.

Sa capacité de remorquage de 3000 kg est faible pour la catégorie, tout comme le GCM de 5555 kg, indicatif de la puissance du moteur, mais nous n'avons pas pu y accrocher la fourgonnette lors de ce test car elle n'était pas équipée d'un contrôleur de frein.

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Un grand merci à l'équipe de Page Brothers RV – Jayco à Moorabbin, Victoria pour le prêt de la Jayco Journey Outback Caravan.

Contactez-les pour tous vos besoins en camping-car et caravane Jayco aupagebrosrv.com.au.

Matt est un vétéran de 30 ans de l'industrie automobile qui a passé les cinq dernières années en tant que rédacteur en chef de 4x4 Australia.