SCG à hydrogène cryogénique Boot off

Essayer de courir 1 200 miles (1 931 km) dans un désert notoirement dur et épineux est difficile en soi. Développer un tout-terrain à pile à combustible à zéro émission, le premier du genre, pour mener à bien cette tâche est encore plus difficile. Ignorer l'hydrogène sous forme de gaz comprimé courant au profit de l'hydrogène liquide cryogénique, de sorte que vous ne pouvez même pas le trouver pour le tester, et encore moins le pomper dans votre 4x4 ... eh bien, c'est juste de la folie. Mais si votre CV comprend déjà une entrée intitulée "Frankenhooker", vos vis sont probablement suffisamment desserrées pour essayer. Ou c'est le cas à la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), de toute façon. Les plans de la société prévoient maintenant que son coureur Boot Baja à hydrogène fonctionne à l'hydrogène liquéfié, qui se stocke à -423 ºF (-253 ºC) et s'enflamme avec la plus petite des étincelles.

La dernière fois que nous l'avons regardé, le coffre à pile à combustible de SCG était une camionnette à cabine multiplace assez indescriptible avec ses sièges arrière remplacés par de l'équipement à hydrogène. Six mois plus tard, c'est une bête absolue avec un pneu de secours monté à l'avant, une exo-cage, des phares ramenés presque jusqu'au pare-brise et un lit rempli d'un réservoir d'hydrogène rendu.

Nous mettons l'accent sur "rendu" non seulement parce que nous regardons les premiers rendus au lieu de photos, mais parce que Glickenhaus n'a pas encore compris comment exactement il va transporter l'hydrogène liquéfié à bord. Il s'agit donc essentiellement de colorier dans un réservoir métallique d'aspect cool protégé par une cage de lit noueuse.

"Il n'y a pas de réglementation FIA pour la sécurité de l'hydrogène hors route, pas de réglementation NHTSA pour la sécurité des véhicules routiers, seulement quatre laboratoires environ qui peuvent même tester à des températures cryogéniques d'hydrogène dans l'ensemble des États-Unis, aucun réservoir embarqué existant qui réponde à nos besoins, non infrastructure de ravitaillement », a admis SCG sans ambages dans une annonce créative de type questions-réponses cette semaine. "Enfer, nous n'avons pas encore été en mesure de nous procurer de l'hydrogène cryogénique pour les tests."

Alors pourquoi diable l'entreprise recherche-t-elle l'hydrogène cryogénique pour alimenter un véhicule qui va se frayer un chemin à travers le désert ? D'après ce que nous pouvons glaner dans l'annonce, SCG considère son rôle comme étant un petit magasin axé sur la course et la route haut de gamme qui repousse les limites et propose de nouvelles idées que l'automobile grand public ne touchera pas - dans ce cas, développer les connaissances et des moyens pour utiliser l'hydrogène cryogénique comme carburant automobile viable.

"Glickenhaus Zero construit l'avenir des transports, nous ne fabriquons donc pas des choses existantes", souligne l'entreprise.

L'intérêt d'utiliser l'hydrogène liquide réside dans sa densité énergétique supérieure, au moins en poids. L'hydrogène liquide a une densité de 120 mégajoules par kilogramme, alors que l'essence en contient un peu plus du tiers à 44 MJ/kg. En bas de l'échelle, les batteries lithium-ion ont une densité d'énergie fractionnaire inférieure à 1 MJ/kg.

Mais comme nous le savons tous depuis l'âge scolaire, l'hydrogène est le plus léger de tous les éléments. L'hydrogène liquide est, bien sûr, plus dense que l'hydrogène gazeux, mais il faut encore un grand volume d'hydrogène liquide pour atteindre ce kilogramme, de sorte que son énergie par volume diminue considérablement. Le bureau des technologies de stockage de l'hydrogène et des piles à combustible du département américain de l'énergie souligne que l'hydrogène liquide a un quart de l'énergie de l'essence par litre à 8 MJ/L contre 32 MJ/L pour l'essence. C'est pourquoi l'hydrogène liquide a tendance à être stocké dans d'énormes réservoirs fixes et transporté sur des camions-citernes ... et non sur des pré-coureurs Baja à deux portes.

Et l'espace de stockage n'est qu'un parmi une liste d'obstacles majeurs auxquels ce projet est confronté, une liste qui comprend également l'inflammabilité, les pertes d'énergie lors de la liquéfaction et l'évaporation lors du stockage. De tels obstacles ont jusqu'à présent empêché l'hydrogène liquide de devenir le carburant à hydrogène de choix pour les petites voitures de course ou les véhicules légers homologués pour la rue, bien que des efforts aient été faits par le passé. SCG devra également développer sa propre infrastructure de ravitaillement afin de remplir le réservoir cryo pendant la course Baja.

Pour faire court, il semble que SCG ait un monde de travail devant lui, d'autant plus qu'il a précédemment indiqué qu'il souhaitait faire fonctionner la botte à hydrogène au Baja 1000 2022. Il s'est associé à ce qui semble être l'ingénierie parfaite pour repousser les limites partenaire de la société australo-américaine First Mode, qui apporte son expérience dans le travail sur des défis massifs (littéralement) liés à l'hydrogène.

"Aujourd'hui, si vous considérez un véhicule à hydrogène, il fonctionne à l'hydrogène gazeux. L'industrie vient en quelque sorte d'adopter cela", a déclaré Tomás Lafferriere, chef de projet SCG Boot de First Mode, après que SCG ait fait fonctionner le Boot à moteur V8 lors de la Baja 1000 de l'année dernière. Il n'y a pas de grande raison technique à cela. L'hydrogène liquide fournit un peu plus d'énergie, mais le faire fonctionner sur n'importe quel circuit n'a jamais été fait auparavant. C'est brutalement à la pointe de la technologie."

Brutalement avant-gardiste, en effet. Mais quel est l'intérêt d'avoir un 4x4 d'aventure mondiale expérimental comme le Boot si vous ne pouvez pas couper certains bords avec ?

Source : SCG