Un solénoïde défaillant a provoqué une explosion de flammes sur le pont avant du pétrolier à hydrogène

Publié le 1 février 2023 à 21 h 31 par The Maritime Executive

La défaillance d'une électrovanne électrique sous-conçue a provoqué une explosion de flammes à partir d'une cheminée d'aération à bord du transporteur d'hydrogène liquide Suiso Frontier l'année dernière, selon le Bureau australien de la sécurité des transports.

Suiso Frontier est le premier navire de ce type, et son développement est une étape clé vers le transport longue distance d'hydrogène gazeux. Lors de son voyage inaugural en janvier 2022, Suiso Frontier a transité de Kobe, au Japon, au port de Hastings, en Australie, en arrivant le 20 janvier. Dans le cadre d'un programme pilote, elle a embarqué une petite cargaison d'hydrogène extrait de la lignite, et elle a terminé opérations de fret le 24 janvier.

Le 25 janvier, avant son départ prévu, le second et l'ingénieur de la cargaison du navire se sont préparés à brûler l'excès de gaz d'évaporation du réservoir de cargaison d'hydrogène liquide du navire. Comme le GNL, le LH2 est un liquide cryogénique, et une partie de la cargaison se retransforme en gaz au fil du temps lorsque la chaleur ambiante réchauffe le réservoir. Pour contrôler la pression du réservoir, le gaz est périodiquement brûlé.

Suivant les procédures standard, ils ont avisé l'exploitant du terminal et préparé l'unité de combustion de gaz du navire en vue de son utilisation. Ce système de brûleur automatisé a commencé ses propres vérifications de démarrage à 1947 heures et il a commencé à fonctionner à 2007.

L'ingénieur cargo a progressivement augmenté le débit vers l'unité de combustion jusqu'à un maximum de 40 kilos par heure, et tous les paramètres de fonctionnement semblaient normaux. Le troisième lieutenant est venu de quart et a pris en charge la surveillance de la salle de contrôle de la cargaison du navire.

À 21 h 47, un AB sur le pont du navire a vu une flamme jaune d'environ trois pieds de haut sortir de la cheminée d'aération du GCU du côté bâbord du pont avant. Il a appelé le troisième lieutenant pour le prévenir. Quelques secondes plus tard, la température des gaz de combustion du GCU a atteint plus de 800 degrés F, déclenchant des alarmes de haute température dans la salle de contrôle. Le troisième officier a éteint le GCU, fermé sa vanne d'alimentation en hydrogène et confirmé avec l'AB que la flamme avait disparu. Il a ensuite avisé le second, le capitaine et le mécanicien de la cargaison.

Conformément à la procédure, le capitaine a déclenché l'alarme incendie et a rassemblé l'équipage pour les tâches de lutte contre l'incendie. Pendant ce temps, le second s'est dirigé sur le pont avec l'ingénieur cargo pour inspecter le GCU et sa cheminée de ventilation. Il n'y avait aucun signe évident d'incendie, même si l'évent de l'appareil était anormalement chaud. Un examen à bord du GCU après l'incident n'a révélé aucun dommage grave.

Cependant, une inspection plus détaillée a révélé qu'une électrovanne d'un actionneur de volet d'air était tombée en panne, provoquant la fermeture du volet. Cela a coupé l'alimentation en air de l'unité pour le refroidissement et la dilution, provoquant une hausse de la température des gaz de combustion.

Le GCU a été fabriqué par un fabricant réputé d'unités de combustion pour les transporteurs de GNL et d'autres applications marines, et il avait déjà été utilisé pendant des centaines d'heures. Lors de l'inspection, l'OEM a constaté qu'il avait spécifié un solénoïde de 24 volts CC pour un système fonctionnant sur 230 volts CA. Un solénoïde CC n'est pas conçu pour résister à un fonctionnement CA, ni à des tensions 10 fois supérieures à la valeur nominale, et l'unité a fini par tomber en panne. La vanne s'est fermée, le registre s'est fermé et les capteurs de sécurité du système n'ont pas été configurés pour détecter le défaut.

"L'enquête de l'ATSB souligne l'importance de s'assurer que les systèmes d'exploitation automatisés à bord des navires sont équipés de commandes de sécurité pour éviter des conséquences dangereuses en cas de dysfonctionnement", a déclaré le commissaire en chef de l'ATSB, Angus Mitchell. "L'incident montre également l'importance des contrôles de qualité rigoureux du fabricant pour garantir que les bons composants du système sont spécifiés et installés sur l'équipement."

Les défauts ont été corrigés par l'OEM et le Suiso Frontier a été remis en service. Son opérateur prévoit d'intégrer les leçons apprises dans un navire plus grand capable de transporter 20 000 mètres cubes de LH2, et il a passé un contrat avec un autre équipementier pour la conception d'une nouvelle unité de combustion de gaz pour le gaz d'évaporation de l'hydrogène.