La raison pour laquelle la Cadillac XLR était un échec

Cadillac a adopté le slogan "The Standard of the World" après avoir remporté le prestigieux Dewar Trophy en 1908, le prix Nobel de l'ingénierie automobile, selon l'America's Car Museum. Le trophée Dewar est un hommage aux avancées de Cadillac en matière d'usinage de précision et d'interchangeabilité des pièces. Cadillac a de nouveau remporté le trophée Dewar en 1912 pour avoir été le pionnier du démarreur électrique et de l'éclairage automatique électrique, consolidant ainsi la réputation de la marque de produire les meilleures voitures au monde.

Cadillac a récemment dévoilé son VUS le plus puissant, l'Escalade-V de 682 chevaux, et la marque a laissé une impression durable avec ses somptueuses berlines Blackwing. Mais s'il manque une chose au portefeuille de Cadillac, c'est bien le roadster à deux portes. Cela rappelle la fabuleuse Cadillac XLR qui a fait ses débuts en 2003.

La Cadillac XLR était la voiture de sport phare du constructeur automobile. Il avait tous les éléments nécessaires pour le rendre grand. Il a même donné naissance à un modèle plus performant appelé XLR-V et est parmi les premiers à porter l'insigne V de Cadillac aux côtés de la CTS-V. Malgré cela, le XLR a fait ses adieux en mars 2009 après une courte production de six ans.

La Cadillac XLR a fait ses débuts en tant que prototype sous le nom d'Evoq Concept au Salon de l'auto de Detroit en 1999. Selon Auto Trends, équipé d'une traction arrière (RWD) et d'un toit rigide rétractable, l'Evoq a fait bon usage de la plate-forme Corvette de cinquième génération de Chevrolet, et le concept a suscité des éloges pour son design élégant et ses performances époustouflantes. Ce n'est qu'en 2003 que General Motors a lancé la XLR destinée à la production sur la plate-forme Corvette de sixième génération et construite aux côtés de la voiture de sport phare de GM à Bowling Green, Kentucky.

La XLR avait les os hydroformés des rails fragiles de la Corvette C6 et un moteur V8, mais pas le V8 auquel on aurait pu s'attendre. Alors que ce véhicule était basé sur la Corvette, la XLR se contentait du V8 Northstar de 4,6 litres de GM développant 320 chevaux et 310 livres-pied de couple. Et pour aider à équilibrer la répartition du poids, la XLR était équipée d'une boîte-pont automatique à cinq vitesses montée à l'arrière. La boîte à cinq vitesses a finalement cédé la place à une boîte automatique à six vitesses plus douce et plus lisse en 2007.

Puisque nous parlons d'un Caddy, le XLR regorgeait d'accessoires de luxe. La liste des caractéristiques standard comprenait une suspension magnétique, une barre chauffante avec fonctions d'inclinaison et de télescopage, une entrée sans clé, des sièges électriques à huit directions, des jantes en alliage de 18 pouces, une double climatisation automatique et une somptueuse sellerie en cuir. Il avait également un système de navigation, un lecteur DVD et des garnitures en alliage / bois.

Cadillac a lancé la XLR-V en 2005, une voiture conçue pour rivaliser avec les BMW Ms, Mercedes-Benz AMG et Jaguar XKR dans la nature. Le XLR-V a hérité du moteur V8 suralimenté de 4,4 litres du STS-V avec un ventilateur Eaton de type Roots exclusif, un calage des soupapes à variation continue et des échappements à écoulement libre variables. Bien que la cylindrée soit inférieure à celle des 4,6 litres du STS-V, Car and Driver affirme que la réduction légère de la taille de l'alésage du cylindre a amélioré la durabilité du moteur, permettant au conducteur d'utiliser pleinement les 443 chevaux et les 414 livres-pied de couple du moteur mis à jour. .

Avec ses nouvelles prouesses, le XLR-V était capable de parcourir le quart de mile en environ 13 secondes et est passé de zéro à 60 mph en 4,7 secondes – pas mal même selon les normes post-pandémiques. De plus, le V8 soufflé produisait un couple maximal de 2 200 à 6 000 tr/min, le tout allant aux roues arrière via une boîte automatique à six vitesses 6L80. Le XLR-V avait également des os mis à jour comme des barres anti-roulis solides à l'avant et à l'arrière, des bagues de bras de commande plus rigides et des réglages de suspension magnétique mis à jour pour offrir une conduite plus sportive mais plus confortable.

La Cadillac XLR avait quelques défauts dans son armure. Elle avait peut-être l'air meilleure que la Corvette C6 sous certains angles, mais c'était une voiture plus grosse avec un moteur moins puissant, donc elle était plus lente que la Corvette. La XLR était également plus corpulente, non grâce à son toit pliant en aluminium, et elle faisait pencher la balance à environ 3 840 livres (1 740 kg), soit environ 600 livres (272 kg) de plus que la Corvette. Et avec des prix de base de 75 000 $ pour une XLR standard et de 140 000 $ pour la XLR-V, la XLR était difficile à vendre et la rendait impopulaire auprès des acheteurs potentiels.

Le dernier clou (ou clous) dans le cercueil était la Lexus SC430, la Mercedes-Benz SL500, la Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet et la Jaguar XK8, tous des cabriolets décapotables dans la même gamme de prix que la Cadillac XLR. Les noms exotiques ont peut-être eu (et ont) l'avantage sur le Caddy en termes de qualité globale, de luxe ou de performances totales, mais il est difficile de contester l'exclusivité du XLR. Cadillac prévoyait de vendre 5 000 à 7 000 unités de XLR par an, a déclaré Motor1, mais le constructeur automobile n'a vendu que moins de 3 700 XLR par an.

Au cours de sa dernière année de production, Cadilac n'a vendu que 787 XLR et le constructeur automobile n'a vendu les 12 voitures restantes qu'en 2011.