Alcool en vrac par mer

Les vignobles, les brasseries et les distillateurs ne le savaient pas à l'époque, mais le transport d'alcool en haute mer a inexorablement changé le 26 avril 1956, le jour où le premier porte-conteneurs commercial au monde, le SS Ideal-X de Malcom McLean, a appareillé de Newark. , New Jersey.

Dans la seconde moitié du XXe siècle, les producteurs d'alcool se sont rendu compte qu'il y avait de la marge à faire en transportant de l'alcool en gros volumes à bord de pétroliers océaniques. Ce qu'ils ont réalisé au 21ème siècle, c'est qu'il y a encore plus de marge à faire via la conteneurisation.

Selon Alison Leavitt, directrice générale de la Wine & Spirits Association, "Si vous pensez à quel point il est devenu moins cher au fil des ans d'expédier un conteneur de Rotterdam à New York, par exemple, et que vous pensez que les navires deviennent plus gros et plus gros, il est devenu tellement plus rentable d'utiliser des conteneurs."

Damien McClean, PDG de SIA Flexitanks, a déclaré à FreightWaves : « Il y a d'énormes implications pour votre trésorerie si vous pouvez acheter des chargements de conteneurs. Avec des conteneurs, vous pouvez répartir vos achats de manière beaucoup plus intelligente que si vous aviez utilisé un plein transporteur de colis.

"Vous avez également beaucoup plus de flexibilité avec les conteneurs", a-t-il ajouté, citant un exemple hypothétique d'un domaine viticole qui expédiait 60% de vin rouge et 40% de vin blanc. "Un camion-citerne devrait être tout rouge ou tout blanc", a-t-il souligné. Le modèle d'alcool en vrac non conteneurisé du passé ne s'additionne plus.

Options d'expédition conteneurisées

Différents types d'alcool sont transportés à bord des porte-conteneurs de différentes manières. Les spiritueux sont généralement expédiés soit embouteillés et emballés dans des conteneurs standard, soit dans des conteneurs-citernes ISO (International Standards Organization). Le conteneur-citerne ISO est en acier inoxydable, tient dans une fente de 20 pieds, transporte 24 000 litres de spiritueux et est multimodal.

En mer, la bière prête à boire est généralement expédiée en canettes, bouteilles et fûts. Sous forme intermédiaire, la bière est également transportée dans des camions-citernes et des conteneurs-citernes.

Le vin est expédié soit embouteillé dans des conteneurs standards, soit de plus en plus, dans ce qu'on appelle des "flexitanks". Un flexitank est une vessie flexible placée dans un conteneur de 20 pieds. Dans le cas du vin, le flexitank standard transporte 24 000 litres.

Les spiritueux ne peuvent pas aller dans des flexitanks et doivent aller dans des conteneurs-citernes ISO. "Tout ce qui contient plus de 40% d'alcool en volume ne peut pas aller dans un flexitank", a déclaré Leavitt à FreightWaves. La raison en est le risque d'incendie, une préoccupation particulière pour les grands porte-conteneurs en haute mer.

La raison pour laquelle la bière est rarement expédiée dans des flexitanks est liée à la carbonatation. "C'est comme si vous secouez une canette de bière et que vous l'ouvrez, elle va partout", a expliqué McClean.

La raison pour laquelle le vin en vrac va dans des flexitanks et non dans des conteneurs-citernes ISO est le coût. "Les flexitanks sont très bon marché par rapport aux conteneurs-citernes", a déclaré Leavitt. "Un conteneur-citerne coûte probablement le triple du prix. Vous devez les louer, et ils sont rares."

La raison pour laquelle plus de vin est expédié par voie maritime dans des flexitanks plutôt que dans des bouteilles est, encore une fois, le coût. "Vous obtiendrez 9 000 bouteilles de vin dans un conteneur de 20 pieds. Dans un flexitank, les 24 000 litres équivaut à environ 30 000 bouteilles, alors voilà votre réponse", a déclaré McClean.

L'évolution des Flexitanks

Les Flexitanks ont été initialement commercialisés au milieu des années 1970, en commençant par le Royaume-Uni, a-t-il expliqué. Les premiers flexitanks étaient à base de caoutchouc, réutilisables, d'une durée d'environ 10 ans et très chers, à environ 5 000 $ pièce.

"Les inconvénients étaient l'investissement initial en capital et le fait que si vous l'expédiez en Australie ou quelque chose du genre, vous deviez demander à quelqu'un de vous le renvoyer", a expliqué McClean. Un autre inconvénient était que si vous utilisiez le flexitank lors d'un trajet de retour pour une autre cargaison, telle que du pétrole industriel, il serait ensuite inutilisable pour le vin, ce qui limiterait la flexibilité du flexitank et donc son utilisation tout au long de sa durée de vie.

Damien McClean, PDG, SIA Flexitanks

Un flexitank en plastique est entré en service dans les années 1990, il était plus léger et coûtait environ 1 800 dollars, a-t-il poursuivi. Puis, en 2001, McClean a breveté une nouvelle conception qui deviendra finalement la norme de l'industrie.

Ce flexitank moderne est composé de plusieurs couches de polyéthylène, est très durable, peut transporter une grande variété de produits allant du vin aux hydrocarbures, ne coûte que 500 $ l'unité et est jetable plutôt que réutilisable.

Le nouveau concept, beaucoup plus abordable, a entraîné une augmentation de l'utilisation des flexitanks. McClean a cité des estimations selon lesquelles il y avait environ 1 million de flexitanks chargés en 2015, environ 1,4 million en 2018 et le décompte de cette année devrait se situer entre 1,8 et 2 millions. En revanche, le plus grand propriétaire de flexitanks au milieu des années 1980 avait un inventaire d'environ 12 000 unités.

En ventilant par région, il a déclaré que l'Asie représente actuellement environ 60 % de l'utilisation des flexitanks, l'Europe 15 %, l'Amérique du Nord 8 %, l'Amérique du Sud 7 % et le reste du monde 10 %.

Les deux plus grands fournisseurs de flexitanks au monde sont Hillebrand et Braid, suivis de SIA Flexitanks (qui, contrairement aux deux premiers, n'est pas un transitaire). Pratiquement tous les flexitanks du monde sont fabriqués en Chine, comme c'est le cas des conteneurs-citernes ISO et des conteneurs maritimes secs et réfrigérés.

L'avenir

McClean estime que les volumes actuels de vin expédiés par voie maritime à l'aide de flexitanks ne sont même pas proches de leur plein potentiel futur. "Le marché est très, très loin d'avoir atteint son zénith", a-t-il affirmé, notant qu'il existe encore des chargeurs utilisant des conteneurs-citernes intermédiaires plus petits. "La croissance au cours des sept ou huit dernières années a été exponentielle. Nous ne faisons qu'effleurer la surface", a-t-il déclaré.

Un développement qui pourrait apporter encore plus d'alcool dans les flexitanks est un transfert potentiel de certains volumes de bière vers ce concept de transport.

Une façon de surmonter l'énigme de la carbonatation "secouer la canette" est de transporter la bière à des températures froides. SIA Flexitanks explore cette solution avec les brasseurs.

Cela devrait être fait dans des conteneurs frigorifiques de 40 pieds, et non dans les conteneurs de 20 pieds utilisés pour les flexitanks. "Les parois d'un conteneur de 20 pieds ne sont pas très solides. Nous envisageons un conteneur de 40 pieds afin de pouvoir expédier le produit en toute sécurité dans un environnement réfrigéré sans endommager le conteneur", a-t-il expliqué, notant que "cela être presque la même charge utile" que celle transportée dans un 20 pieds, mais le flexitank aurait un "profil plus bas" - c'est-à-dire qu'il prendrait moins de hauteur dans le plus grand conteneur.

Certains transports transocéaniques de bière pourraient-ils passer des fûts aux flexitanks ? Photo gracieuseté de Shutterstock

Une autre façon pour que plus de bière puisse circuler sur les routes en haute mer dans des flexitanks est si le produit est transporté sous une forme intermédiaire avec son eau et sa carbonatation retirées et rajoutées après le transport.

C'est la voie suivie par Sandymount Technologies, basée au Massachusetts, une startup qui affirme que sa technologie à base de membrane Revos peut éliminer l'eau de la bière sans affecter le goût. La bière à ultra-haute gravité (c'est-à-dire à ultra-haute densité) qui en résulte est transportée dans un volume beaucoup plus faible, l'eau étant rajoutée avant la consommation.

Le PDG de Sandymount, Ronan McGovern, a déclaré à FreightWaves que sa technologie avait été testée à l'échelle avec trois grands brasseurs. Les premiers fûts utilisant la technologie sont envoyés cette semaine et un contrat de volume plus élevé utilisant à la fois des fûts et des flexitanks devrait être opérationnel l'année prochaine.

"Grâce à notre technologie, nous sommes en mesure de mettre huit fois plus de bière dans un conteneur qu'avec des bouteilles, vous retirez donc sept conteneurs de l'océan", a déclaré McGovern.

L'aspect environnemental

À l'avenir, l'environnementalisme sera probablement un problème majeur pour le transport en vrac d'alcool par voie maritime. Le programme vert a un impact énorme sur tous les aspects du transport maritime. Il n'y a aucune raison de croire que les flexitanks ne seront pas de plus en plus jugés par les normes environnementales.

L'expédition de vin dans des flexitanks, et non dans des bouteilles, permet de contenir plus de vin par conteneur, ce qui réduit l'empreinte carbone. Photo gracieuseté de Shutterstock

Les réservoirs flexibles en plastique jetables bon marché réduisent considérablement les émissions de carbone pour le transport maritime - un gros plus du point de vue de la réduction des émissions de carbone. Selon McClean, l'utilisation de flexitanks plutôt que l'expédition de vin en bouteille "est l'un des moyens les plus rapides et les plus simples de réduire l'empreinte carbone" du processus de transport, en déplaçant beaucoup plus de vin par conteneur. Il a souligné le "Courtauld Commitment" signé par les épiciers britanniques en 2005, un accord volontaire pour réduire les déchets qui a conduit à un passage généralisé des bouteilles aux flexitanks pour les importations de vin.

Dans le même temps, cependant, la fabrication de flexitanks jetables crée intrinsèquement un grand volume de "plastique à usage unique" - un drapeau rouge majeur dans l'environnement politique actuel. Commentant la question du plastique à usage unique, McClean a souligné que les flexitanks sont destinés à être recyclés. "En tant qu'industrie, nous faisons beaucoup de travail en termes de durabilité et de recyclage", a-t-il déclaré.

McGovern estime que "dans la pratique, de nombreux flexitanks sont en fait enfouis ou incinérés". Par conséquent, Sandymount développe un flexitank réutilisable qui fera ses débuts au deuxième trimestre de l'année prochaine.

"Nous constatons beaucoup d'intérêt en raison de l'aspect environnemental", a-t-il déclaré. "Il y a une énorme volonté de payer pour faire ce qu'il faut en matière de durabilité. Si vous économisez autant d'argent [via la réduction du volume du processus à ultra-haute gravité et l'utilisation de flexitanks], vous êtes plus disposé à dépenser un un peu plus pour ne pas avoir de problèmes d'élimination avec les flexitanks."

Plus d'articles FreightWaves/American Shipper par Greg Miller

Image parMarcelo Ikeda Tchelão de Pixabay

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