Audi Q5 45 TFSI Quattro contre Genesis GV70 2.5T AWD contre Jaguar F

VUS familiaux haut de gamme comparés : Audi Q5 45 TFSI Quattro contre Genesis GV70 2.5T AWD contre Jaguar F-Pace P250

Si vous voulez progresser dans une entreprise automobile sud-coréenne, parlez allemand. Au cours de la dernière décennie, Kia et sa société mère Hyundai – englobant les sous-marques Ioniq, N et Genesis – ont apparemment vécu selon un mantra officieux de « si vous ne pouvez pas les battre, les rejoindre ou les acheter – embauchez-les ». . Les concepteurs et ingénieurs seniors d'Audi, BMW, Mercedes-Benz et du groupe Volkswagen ont afflué vers le troisième plus grand groupe de fabrication automobile au monde, et cela rapporte – et a payé – d'énormes dividendes.

Par exemple, rejetez la qualité de construction d'un modèle de base, le tout nouveau Hyundai de nos jours, et vous serez rapidement corrigé par la plupart des gens. Le géant automobile sud-coréen a élevé sa propre barre, mais aussi celle de la plupart des segments dans lesquels il est entré.

Hit après hit, tel un groupe de rock brûlant les palmarès ARIA, le groupe Hyundai Motor a mis le monde de l'automobile en alerte. Quelques exemples de choix seraient l'i30 N - la première tentative de Hyundai sans erreur pour une trappe chaude - et plus récemment, la nouvelle plate-forme électrique de 800 volts Ioniq 5 et la Kia EV6 étroitement liée. Et vous pouvez être sûr qu'il y a au moins une poignée de ceux qui sont disséqués dans les départements d'ingénierie des constructeurs automobiles rivaux pendant que vous lisez ceci.

Il en va de même, quoique dans une moindre mesure, de la marque de luxe encore naissante du groupe, Genesis. Bien qu'il n'ait pas secoué le monde du luxe comme l'i30 N l'a fait pour les écoutilles chaudes, ou Ioniq est pour les véhicules électriques, vous seriez stupide de le sous-estimer. En effet, une flopée de tout nouveaux modèles Genesis de luxe est en route dans les prochaines années.

L'un d'eux est déjà là, et d'un point de vue commercial, il pourrait être pour Genesis ce que le Cayenne était pour Porsche : le GV70. En tant que SUV de taille moyenne - le type de véhicule préféré de l'Australie derrière seulement l'ute à double cabine - le GV70 est le deuxième SUV de la marque après la mise en production du plus grand GV80 en 2020. Basé sur la même plate-forme que la berline G70, le GV70 est proposé en Australie avec un choix de trois moteurs, un quatre cylindres turbo essence de 2,5 litres, un quatre cylindres turbo diesel de 2,2 litres ou un V6 essence bi-turbo de 3,5 litres.

Le turbo de base de 2,5 litres peut être utilisé en propulsion, mais c'est la version à traction intégrale la plus chère que nous ayons aujourd'hui. Ce sont souvent les variantes inférieures où vous obtenez la vraie mesure d'un nouveau modèle, et nous avons donc saisi celui-ci pour voir comment il se compare à un rival de référence - l'Audi Q5 45 TFSI - et un peu un joker, Jaguar's F-Pace R-Dynamic S P250.

Fraîchement sortie d'un lifting récent, l'Audi Q5 de deuxième génération, lancée en 2017, est de loin le best-seller de nos trois concurrents ici. Pour la plupart des acheteurs, c'est la valeur sûre.

Construit au Mexique sur la plate-forme MLB Evo de longue date d'Audi, le Q5 45 TFSI utilise un quatre cylindres turbo de 2,0 litres monté nord-sud, envoyant 183 kW et 370 Nm à une transmission à double embrayage à sept rapports et une transmission intégrale à la demande. conduire (être à traction avant jusqu'à ce que ce ne soit pas le cas, pour économiser du carburant). Présenté comme un "hybride doux", le Q5 utilise un générateur de démarrage intégré pour recharger une petite batterie lithium-ion. Audi prétend pouvoir faire 8,0 L/100 km en cycle mixte.

Alors qu'il a été martelé par les événements des deux dernières années, Jaguar continue de s'appuyer fortement sur son modèle le plus vendu, le SUV F-Pace fabriqué au Royaume-Uni. Rafraîchis et restylés l'année dernière avec une nouvelle gamme de modèles consolidés en Australie, tous les modèles bénéficient désormais du package R-Dynamic et de l'infodivertissement Pivi Pro.

Notre testeur P250 se situe dans une configuration nord-sud du quatre cylindres turbo Ingenium de 2,0 litres préféré de JLR, développant 184 kW et 365 Nm. Il y a un convertisseur de couple automatique à huit vitesses ZF et une transmission intégrale qui envoient 90 % de la puissance aux roues arrière pendant la conduite quotidienne normale.

Au départ, cela semble un peu un combat injuste compte tenu du catalyseur de notre comparaison, le GV70, qui contient un puissant 224 kW et 422 Nm de son quatre turbo de 2,5 litres. Mais ces sorties sont quelque peu émoussées par le fait qu'il doit licencier le kimchi, ses 1973 kg un peu plus porcins que les 1825 kg de l'Audi et les 1897 kg de la Jag riche en aluminium.

Cela dit, la Genesis pleine de puissance gagne toujours dans les enjeux puissance-poids à 113 kW/tonne, contre les 100 kW/tonne de l'Audi et les 97 kW/tonne de la Jag. Le GV70 envoie son grognement à travers le convertisseur de couple automatique à huit rapports de HMG pour alimenter à la demande la transmission intégrale, dans des circonstances normales, les roues arrière.

Nous laisserons vos globes oculaires décider de ce qui vous convient le mieux, mais je pense que la Jag, avec son capot puissant, sa ligne de ceinture haute et sa serre rétrécie semblable à un coupé, fait la plus grande déclaration visuelle. L'Audi a l'air intelligent sur ses roues de 20 pouces et les nouveaux feux arrière OLED sont cool, mais dans n'importe quelle banlieue de la classe moyenne supérieure, ce n'est qu'un RAV4 d'une autre personne riche.

Le GV70, en particulier celui-ci avec le pack Sports Line en option, intrigue avec ses phares et feux arrière divisés et ses embouts d'échappement de la taille d'un canon. Mais j'aime vraiment l'avant, ses ouvertures latérales inférieures béantes ajoutant de l'agressivité et, eh bien, vous pouvez faire pire que d'adopter une ambiance générale Bentley-rencontre-Aston-Martin, comme c'est le cas.

Pas de surprise, donc, que le design de Genesis soit dirigé par l'ancien styliste de Bentley, Luc Donckerwolke. Le GV70 est l'une des rares voitures à pouvoir donner l'impression qu'une roue de 19 pouces est petite, mais vous pouvez obtenir des roues de 21 pouces dans le cadre d'un ensemble en option. Et vous devriez.

Dans les enjeux d'équipement standard, c'est la Genesis qui emballe le plus d'équipement pour son étiquette de 82 084 $. Nous vous épargnerons de lister la brochure, sauf pour dire que si vous aimez les fonctionnalités et les jouets, le GV70 est la voiture qui divertit le plus à l'arrêt.

Notre testeur est venu avec le pack Sport Line à 3546 $ qui ajoute des pare-chocs avant et arrière plus agressifs, ces sorties d'échappement plus grandes, un peu de chrome foncé mais surtout des freins avant à quatre pistons plus grands mesurant 360 ​​mm de diamètre de disque avant (au lieu de 345 mm). Les arrières passent de 325 mm à 345 mm. C'est un incontournable pour tout lecteur Wheels, offrant également un mode de conduite Sport Plus lorsque les klaxons sortent.

Notre véhicule d'essai Jaguar porte 7789 $ d'options, y compris un pack technologique qui offre une recharge sans fil et un affichage tête haute. Les roues de 20 pouces sont également en option ; tout comme un système audio Meridian de 400 W. Il coûte 83 909 $ (avant les frais de route), ce qui en fait la voiture la plus chère ici.

L'Audi, quant à elle, coûte 78 590 $ à l'essai (avant les frais de route), sa seule option de peinture métallisée. Il a beaucoup de kit standard, mais une option que nous aurions aimé avoir était la suspension pneumatique à hauteur variable, qui a été acclamée par les autres testeurs routiers de Wheels.

En prenant la route, nous roulons vers l'ouest à travers la banlieue toujours tentaculaire de Melbourne, et c'est la Jaguar qui est la moins impressionnante pour l'expérience de conduite quotidienne. Cela ne veut pas dire que c'est mauvais, ce n'est tout simplement pas aussi bon que l'Audi ou la Genesis. Alors que l'intérieur parle de luxe, le moteur est bruyant et grêle au ralenti; et en 2022 le système stop-start est l'un des plus désagréables que nous ayons testés.

Bien qu'il semble être le plus doux de notre trio - ce qui en fait une conduite principale en peluche - si la route est un peu agitée, vous le saurez absolument. Pour une voiture de luxe, il peut également laisser entrer des niveaux de bruit routier inconvenants.

Tout est particulièrement saisissant en sautant dans l'Audi qui fait une première impression durable, étant la plus belle voiture ici à conduire quotidiennement. Bien que la suspension puisse faire du bruit sur certaines bosses, la qualité de conduite générale est agréable. Si le transport sans effort était tout ce que vous vouliez, vous ne vous trompez pas avec l'Audi. Il offre également la meilleure sensation de contrôle à des vitesses urbaines de notre trio, ce qui le rend encore plus agréable.

La Genesis, quant à elle, est tout ce que vous attendez d'une voiture de luxe : douceur de roulement, excellente qualité de roulement et excellente isolation phonique. Il ne se trompe pas de pied, mais alors que les références de luxe de l'Audi sont immédiatement apparentes, le GV70 vous charme tranquillement plus vous y passez de temps. (Le contraire est malheureusement vrai pour la Jaguar.)

Pour une utilisation en carburant, tous prennent 95RON minimum. Sur environ 230km de kilomètres d'essais - qu'on ne qualifierait pas d'usage normal - l'Audi a consommé le moins de carburant (11,1L/100km), suivi du GV70 (12,0L) puis de la Jaguar dont les 14,5L/100km étaient un surprenant 30 pour cent de plus que le Q5. Avec 83 litres, il a au moins le plus gros réservoir de carburant.

L'ordre est à nouveau similaire en ce qui concerne les performances linéaires. Hors des blocs, le grincheux Genesis revendique un 0-100 km / h en 6,1 secondes avec contrôle de lancement. Lorsqu'il est activé, il maintient le moteur contre le convertisseur de couple à environ 2000 tr/min, et c'est aussi simple que de lever le frein et de catapulter.

Chronométrer votre escapade juste au moment où le régime atteint 2100 tr / min donne un meilleur effort de 6,43 secondes à 100 km / h, ce qui en fait le choix du coureur de dragsters parmi nos trois. Le couple et la puissance sont répartis linéairement sur toute la plage de régime, le moteur tirant solidement vers sa ligne rouge de 6000 tr/min, et il y a un petit coup de pied dans la voiture alors qu'elle change de vitesse avec colère. Les première et deuxième vitesses sont courtes et rapidement dispersées, même s'il y a un peu d'écart notable avec la troisième.

Dans les modes de conduite plus sportifs, le bruit artificiel du moteur inonde également les haut-parleurs avant au-dessus de ce qui est un peu un quatre cylindres au son thrashy - la pensée d'une explosion de tunnel de fenêtres vers le bas ne vous viendra probablement jamais à l'esprit - mais c'est pas terrible.

Profitant de sa transmission à double embrayage, la modeste Audi - prétendant atteindre 100 km/h de repos en 6,3 secondes - est la plus "excitante" à lancer. Pour activer le contrôle de lancement - ce qui semble un peu méchant dans cette voiture - vous activez le mode dynamique, passez le levier de vitesses en mode manuel et désactivez l'ESC. L'ordinateur fixe le régime à un niveau élevé de 3500 tr/min, auquel cas il vous suffit de contourner le frein et de vous accrocher. Il y a un tout petit peu de violence alors que les embrayages claquent et patinent, le régime tourne proprement à 6800 tr/min, les vitesses changent rapidement pour un meilleur effort de 6,74 secondes.

Évidemment, nous ne parlons pas ici d'accélération de supercar, mais même quand même, vous vérifierez qu'une goulotte de traînée ne s'est pas coincée autour d'un rétroviseur latéral du F-Pace. Dès le départ, Jaguar ne revendique que 7,3 s de 0 à 100 km/h, mais sans programme de lancement, le mieux que nous ayons pu gérer à partir de sa configuration automatique du convertisseur de couple était de 8,23 s. C'était aussi lent.

Quant au bruit qu'il fait dans le processus, la Jaguar a l'échappement le plus fort avec une note mécanique appropriée, même si c'est un peu curieusement grêle. Au moins ça sonne naturel. (Le son de l'Audi n'est ni agréable ni offensant, mais certainement oubliable.)

Après avoir parcouru des routes droites en flèche, nous arrivons à notre morceau de test de bitume quelque part à l'ouest de Melbourne près de Meredith, serpentant dans une vallée pastorale alors que les éoliennes tournent étrangement au loin. Et c'est la Jaguar qui se rachète quelque peu avec une dynamique initiale qui invite à monter dedans et à rouler fort. Cela pourrait être dû en partie à sa suspension avant à double triangulation astucieuse, où l'Audi utilise un arrangement multibras et le GV70, une jambe de force MacPherson plus classique.

Pourtant, poussez et la Jaguar commence à se sentir excessivement lourde et haute – pas de surprise là-bas – et a tendance à rouler excessivement sur ses pneus avant. Il atteint un point où vous ne voulez plus le conduire plus fort et c'est à peu près au même moment que les rétrogradations de l'auto à huit vitesses deviennent de plus en plus bruyantes. Pas génial.

Avec son groupe motopropulseur réactif et son double embrayage à palettes ultra-précis, l'Audi savoure une route sinueuse. Il y a beaucoup d'adhérence; le roulis est acceptable et vous vous rapprochez de ce qui ressemble à un sous-virage évidemment intégré, propre et bien rangé. Mais c'est une limite sûre et facile à approcher. Points bonus pour un système ESC qui, eh bien, ne panique pas complètement.

Là où la Jaguar et l'Audi ont l'impression de pouvoir activer la capacité de maniabilité si on leur demande, la Genesis insiste directement. Il a de loin la maniabilité la plus excitante. Dès le départ, il semble doux, lourd et haut, mais avec un front-end très rapide. En fait, la direction est si précise que le corps a besoin d'un moment pour s'installer après votre entrée initiale ; et il a l'impression de pivoter autour de son milieu presque comme s'il avait une direction sur les roues arrière.

C'est beaucoup plus neutre que l'Audi et la Jaguar, au point que vous vous sentez un peu prudent en activant le mode Sport Plus car soi-disant il désactive également complètement l'ESC.

Sur une route non goudronnée, sur laquelle nous nous sommes retrouvés dans le GV70 à un moment donné, il s'avère que l'ESC ne s'éteint pas complètement, mais un arrière très doux signifie que le GV70 est de la même manière que Hyundai a attiré une nouvelle légion de fans pour sa marque N, il serait facile de devenir fan de Genesis. Ils s'amusent et nous aimons ce qu'ils font. A titre d'exemple, vous voulez votre GV70 en noir mat ? Ils le feront pour vous depuis l'usine, pour seulement 2 000 $. Certes, et plus largement, quiconque achète le GV70 2.5T ne risque pas d'être déçu.

Cependant, ce n'est pas le cas pour la marque Genesis aujourd'hui. C'est un appel très proche, mais le talent d'ingénierie est juste un peu plus profond dans l'Audi.

Bien qu'il ressemble à un transport de luxe compétent par rapport au séduisant Jag et au flamboyant GV70, il se rachète en marquant As sur son bulletin, B-plus au pire. La transmission à double embrayage - douce mais réactive - donne l'impression d'avoir été fabriquée par Breitling ou Tag Heuer. Toute la voiture est hérissée d'impressions comme celle-ci.

Il convient également de noter qu'Audi a amélioré sa garantie de trois ans à cinq ans plus tôt en 2022 (laissant BMW et Porsche comme les seules marques allemandes haut de gamme encore vendues avec une garantie de trois ans).

(NOTE DE LA RÉDACTION : une version antérieure de cette histoire indiquait qu'Audi n'offrait qu'une garantie de trois ans. Wheels regrette l'erreur.)

Nous soupçonnons que le Q5 devancera également le Genesis et le Jaguar dans les enjeux de revente. Mais surtout, c'est juste un beau SUV de tous les jours qui est difficile à reprocher - mais toujours gratifiant à botter fort.

Genesis ferait bien d'embaucher ceux qui l'ont fait. Et, pour être juste, ils l'ont probablement déjà fait.

Tout comme le soleil, il est préférable de ne pas regarder directement la garniture Sevilla Red du GV70. En plus d'être bruyant, il y a une ambiance presque Art déco avec du cuir tendu sur la plupart des surfaces brisées par de l'aluminium texturé et brossé.

Vous vous asseyez également beaucoup plus « dans » l'intérieur du GV70 plutôt que « dessus » comme l'Audi, et les sièges sont plus confortables. Au sommet du tableau de bord se trouve un écran tactile mince de 14,5 pouces avec le système d'infodivertissement le plus attrayant et le plus réactif ici. Un endroit intrigant pour s'asseoir.

L'intérieur de SUV le plus conventionnel des trois, son revêtement Rock Grey aide à rendre les choses légères et aérées. Bien qu'il semble un peu daté par endroits, Audi a bien fait de garder la cabine fraîche et contemporaine, et la qualité de construction semble à l'épreuve des balles. Son écran tactile de 10,1 pouces est le plus petit du lot (pas que cela dérange vraiment), mais c'est un coffre-fort global, à la limite de l'ambiance anodine. Comme il serait heureux de faire vos impôts.

La cabine la plus sexy de notre trio, comme si vous veniez de l'acheter dans une boutique Prada. Alors que le prix de cet extérieur sculpté est l'intérieur le plus petit et le plus compact ici, l'emballage est bon et il ne se sent pas à l'étroit ou serré, juste confortable.

Jaguar, comme Audi, a bien fait de garder la cabine de son SUV vieillissant moderne avec son écran tactile central de 11,4 pouces. Le craquement des véritables palettes de changement de vitesse en métal sous les ongles est également une belle touche, et c'est dans le Jag que vous êtes assis le plus haut de nos trois.

Nos trois concurrents se présentent dans des itérations beaucoup plus épicées que nous nous devons de recommander. Pour 15 000 $ supplémentaires, le GV70 peut être équipé d'un V6 biturbo de 3,5 litres développant 279 kW et 530 Nm, bon pour le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes revendiquées.

L'Audi, quant à elle, se présente sous une forme SQ5 à feuilles persistantes avec 251 kW / 700 Nm à partir d'un V6 diesel de 3,0 litres à turbo unique. Pensez à nouveau à 0-100 km/h en 5,1 secondes, mais maintenant avec une consommation revendiquée de 7,1 L/100 km grâce en partie à une configuration hybride douce de 48 V, tout est à vous pour 110 000 $.

Mais nous aurions personnellement le V8 F-Pace SVR soufflé de 5,0 litres avec 405 kW/700 Nm, grondant à 100 km/h en seulement 4,0 secondes. Une pincée à seulement 142 000 $. Wowsers.

VERDICT:7.5/10

VERDICT:7.5/10

VERDICT:7.0/10

Dylan Campbell est un ancien rédacteur en chef de Wheels and MOTOR et est actuellement juge Wheels Car of the Year.