Voiture vs Ute vs SUV

Le paysage automobile australien actuel est radicalement différent de celui avec lequel vous et moi avons grandi. Cette déclaration frôle la douloureuse évidence, mais vous pourriez être surpris de la rapidité et de la radicalité des changements.

Il y a vingt ans, les acheteurs faisaient des choix très simples. Les petites familles achetaient de petites voitures et les familles nombreuses achetaient de grosses voitures, les deux catégories représentant respectivement 21 % et 24,6 % du marché australien en 2001.

Les VUS n'en étaient qu'à leurs balbutiements, à tel point qu'ils n'avaient même pas leur propre section dans les données de vente de VFACTS, mais qu'ils étaient plutôt regroupés avec les « camions légers ». Les « All Terrain Wagons », comme on les appelait alors, incorporaient tout, du Honda HR-V au Range Rover et ne représentaient que 15 % des ventes – et pour être honnête, beaucoup d'entre eux étaient le Toyota Landcruiser et le Nissan Patrol.

Utes à double cabineétaient d'un attrait limité, n'attirant que 4,5 % des acheteurs, principalement des producteurs primaires ou des amateurs de tout-terrain.

Les chiffres d'aujourd'hui illustrent à quel point le marché a évolué. Les VUS de différentes formes et tailles représentaient 49,6 % des ventes en 2020 – soit essentiellement un véhicule sur deux – tandis que la demande de cabines doubles a presque quadruplé pour atteindre 16,7 %.

Les ventes de petites voitures se sont taries à seulement 13,2 % du marché, mais qu'en est-il des grosses voitures, l'acteur dominant d'il y a 20 ans ? En 2020, ils ne représentaient que 0,6 % des ventes.

En fait, les nouvelles sont pires que cela, car les chiffres actuels des grandes voitures incluent des offres de prestige comme la BMW Série 5 et la Mercedes-Benz Classe E. Limitez-le au seuil traditionnel de 70 000 $ et le chiffre n'est que de 0,3 %.

Si tous ces chiffres vous font tourner la tête, regardez les choses comme ceci : en 2001, pour 1 000 voitures vendues, 246 étaient de grosses berlines ; en 2020, ce nombre est de trois.

Les familles australiennes privilégiant désormais massivement les VUS et les utilitaires à double cabine, la question à laquelle nous cherchons à répondre est de savoir si les habitudes de conduite doivent changer pour s'adapter. Avec ces deux segments de véhicules caractérisés par des poids à vide substantiels et des centres de gravité plus élevés, les acheteurs doivent-ils être conscients des compromis dynamiques ? Ou les derniers châssis, pneus et technologies électroniques rendent-ils cet argument redondant ?

Pour le savoir, nous avons rassemblé six voitures de différentes catégories de véhicules et avons fait appel aux services de l'équipe d'ingénierie de véhicules Vinfast pour soumettre chacune à une série de tests afin d'examiner leurs capacités dynamiques. Les connaissances, l'expérience et l'équipement de l'équipe Vinfast ont garanti que les données étaient scientifiquement exactes et réalisées selon les normes appropriées, permettant à Wheels de rapporter simplement les résultats.

Représentant les petites voitures et agissant comme une référence dynamique sont lesTrappe Mazda 3 X20 AstinaetFord Focus active.Pour les VUS, nous avons la taille moyenneFord Escape ST-Ligneet sept placesMazda CX-8 – en fait, six places dans le cas de cet Asaki LE haut de gamme. Le dernier mais non le moindre est une paire de cabines doubles, leMazda BT-50 GTetFord Ranger Wild Trak.

Quels que soient les résultats, cet article ne vise en aucun cas à influencer les décisions d'achat - les consommateurs doivent acheter le véhicule qui répond le mieux à leurs besoins. Cependant, il est important de reconnaître que le choix d'un certain type de véhicule peut nécessiter des ajustements ou des compromis en termes de dynamique de conduite.

Deux tests de freinage ont été effectués, tous deux de 100 km/h à zéro, un sur le sec et un sur le mouillé. Bien que tous les arrêts aient été effectués aux mêmes endroits, pour tenir compte de toute incohérence de surface, un certain nombre de passages ont été effectués (quatre ou cinq, selon la cohérence des résultats), les meilleurs et les pires résultats étant supprimés et le reste moyenné. Entre chaque arrêt, les freins étaient refroidis pour éliminer l'évanouissement en tant que variable.

La Mazda 3 s'est arrêtée à 39,8 m sur le sec, les notes de test indiquant qu'elle « tirait définitivement le meilleur parti de ses pneus car elle se déplaçait très légèrement, ce qui entraînait une certaine déviation de lacet ». Traduction? Ça devenait un peu agité. Ce chiffre est passé à 50,8 m sur le mouillé, nous fournissant notre premier point de données important. Même un véhicule moderne équipé de pneus neufs met 11 mètres de plus – soit deux longueurs et demie de voiture – pour s'arrêter sur le mouillé que sur le sec.

La berline à hayon plus haute de Ford, la Focus Active, était légèrement moins bonne sur le sec à 40,3 m mais impressionnante sur le mouillé, ses 47,4 m font la classe du peloton. Bien qu'il transporte 562 kg supplémentaires, le Mazda CX-8 a enregistré des chiffres similaires à 41,5 m sur sol sec et 48,2 m sur sol mouillé, ce qui suggère que le type/l'état des pneus et l'étalonnage ABS sont plus importants que la taille et le poids du véhicule.

Les excellentes performances du Ford Escape ont conforté cette hypothèse. Son arrêt sec de 38,5 m était non seulement le meilleur enregistré, mais sa régularité a également impressionné, les meilleurs et les pires résultats séparés de seulement 30 cm. Les notes de test ont confirmé les données : "Des performances à toute épreuve, une stabilité et une puissance de freinage excellentes. L'ABS était vraiment bien contrôlé." L'Escape était tout aussi capable sur le mouillé, enregistrant 47,8 m, les notes à nouveau élogieuses : "Distance d'arrêt et stabilité vraiment solides et constantes au freinage".

La première des cabines doubles était la Mazda BT-50 GT, prenant 43,3 m pour s'arrêter sur le sec et 52,9 m sur le mouillé. Bien qu'il s'agisse des distances les plus longues à ce jour, les notes de test étaient positives : "Très bonne distance d'arrêt/performances constantes pour un pick-up. N'a pas la sensation de "naviguer" car il contrôle la pression dans les virages sous ABS".

De tous les véhicules, le Ford Ranger a eu le plus de mal avec les tests de freinage. Alors que son arrêt sec de 44,2 m était dans le stade, son résultat sur sol mouillé a explosé à 57,8 m, les notes de test expliquant: "Le Ranger a eu du mal à faire face à l'asphalte humide inégal avec l'ABS relâchant les pressions dans les virages, ce qui a entraîné un ' naviguer sur la sensation qui s'est manifestée dans la longue distance d'arrêt sur sol mouillé. La performance incohérente s'est également manifestée dans la variation des résultats". Le meilleur résultat de freinage sur sol mouillé du Ranger de 54,1 m était similaire à celui du BT-50, mais il a également enregistré deux distances de 60,1 et 60,2 m, une différence spectaculaire.

Que signifient ces données ? Si nous examinons la différence de puissance de freinage entre le véhicule le plus performant (Ford Escape) et le moins performant (Ford Ranger), alors au moment où l'Escape s'est arrêté, le Ranger roule toujours à 35,9 km/h en sur le sec et 41,6 km/h sur le mouillé. C'est assez rapide pour avoir de graves conséquences dans le monde réel.

Bien que les chiffres d'accélération ne soient pas un facteur de sécurité en soi, nous en avons profité pour enregistrer des chiffres de 0 à 100 km/h sur tous les véhicules. Tous les véhicules ont été testés pour le temps le plus rapide possible, qu'il s'agisse d'une transition stationnaire du frein à l'accélérateur à grande ouverture ou du calage de la voiture contre les freins pour augmenter le régime de lancement.

Une fois de plus, la vedette du spectacle était le Ford Escape, son moteur turbo de 2,0 litres développant 183 kW/387 Nm le propulsant à 60 km/h en 3,49 secondes et à 100 km/h en seulement 7,15 secondes, malgré les limitations de traction de sa traction avant. mise en page.

Le triple turbo de 1,5 litre de 134 kW/240 Nm de la Focus Active a également dépassé son poids, atteignant 60 km/h en 4,57 s tranquillement, mais s'améliorant à un deuxième meilleur 9,01 s à 100 km/h. Le Skyactiv-X 3 de 134 kW/224 Nm de Mazda était très lent, prenant 5,08 secondes pour atteindre 60 km/h et 11,07 secondes pour atteindre 100 km/h, des kilomètres plus lents que ses 8,7 secondes revendiquées.

Avec des puissances identiques (140 kW/450 Nm) et un poids similaire, il n'est peut-être pas surprenant que les autres Mazda aient enregistré exactement le même temps à 60 km/h en 4,13 secondes, avant que le CX-8 n'ouvre un avantage de six dixièmes à 100 km. /h, prenant 9,4 secondes contre 10 secondes pour le BT-50.

Le Ford Ranger n'a peut-être qu'un diesel de 2,0 litres poussant 2330 kg d'ute, mais le moteur Ecoboost de 157 kW / 500 Nm et la combinaison automatique à 10 vitesses sont puissants, prenant 4,21 secondes pour atteindre 60 km / h mais dépassant son rival BT-50 de 100 km /h à 9.81sec.

Choisir une double cabine ne signifie plus payer une pénalité de performance, même s'il faut dire que des tests récents ont révélé que le Ranger et le BT-50 (avec son jumeau D-Max) sont les stars de la ligne droite du segment. Il est également important de noter que l'accélération de type lapin de l'Escape est atypique parmi les VUS de taille moyenne.

Pour évaluer l'adhérence latérale maximale de chaque véhicule, un système de mesure inertiel et GPS Oxford RT3200 a été installé de manière rigide à l'emplacement approximatif du centre de gravité pour mesurer la vitesse avant et latérale, ainsi que l'accélération latérale, corrigée de l'angle de roulis. Le parcours d'essai était un anneau de cônes de 60 mètres de diamètre disposé sur le patin en béton de Lang Lang.

La vitesse a été progressivement augmentée jusqu'à ce que l'intervention du contrôle de stabilité (ESC) se produise ou que le véhicule soit incapable de maintenir la trajectoire circulaire. Toutes les courses ont été effectuées avec l'ESC activé, bien que les cabines doubles aient également été testées avec l'ESC désengagé en raison de l'intervention précoce des systèmes. Chaque véhicule a été testé en double et a effectué deux courses dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour un total de quatre courses.

Comme on peut s'y attendre de l'une des petites voitures les plus maniables disponibles, la Mazda 3 s'est bien comportée avec une lecture maximale de 0,83 g, les notes de test se lisant comme suit : "Senti subjectivement le meilleur de tous les véhicules en raison du centre de gravité bas et du support siège donnant une sensation plus sportive. En fin de compte limité par l'intervention de l'ESC ".

Contre sa hauteur de caisse élevée, la Ford Focus Active a obtenu un score encore plus élevé à 0,87 g, les notes de test expliquant que les pneus Goodyear étaient les plus adhérents, mais son potentiel ultime était à nouveau limité par l'ESC. Une fois de plus, le Ford Escape défie la réputation de SUV en séparant les deux trappes avec une lecture impressionnante de 0,85 g, sa direction "nette et précise".

Le CX-8 était le seul véhicule non limité par l'intervention de l'ESC, ses pneus avant finissant par se laver largement en sous-virage à 0,78 g. Un coup d'œil à la fiche technique révèle que ses Toyo Prox ont la même largeur que les Continentals de l'Escape à 225 mm, mais ils sont chargés de contrôler près de 400 kilogrammes supplémentaires.

Les deux cabines doubles ont enregistré des résultats très similaires, le Ford Ranger ayant un léger avantage avec l'ESC activé à 0,70 g par rapport aux 0,68 g du Mazda BT-50. Les notes de test pour les deux utes décrivent un plus grand roulis, une réponse de direction réduite et des étalonnages ESC très conservateurs.

La répétition du test avec l'ESC désactivé dans le Ranger a fait très peu de différence car l'atténuation du retournement reste active et maintient l'électronique en vie, tout en s'appuyant uniquement sur l'adhérence mécanique dans le BT-50 a augmenté sa lecture à 0,74 g.

L'évaluation des systèmes de freinage d'urgence autonomes a nécessité un peu plus de science. Chaque véhicule était équipé d'un capteur de vitesse GPS et d'un déclencheur d'impact sur le pare-chocs avant, puis piloté sur une « cible souple guidée » (GST) à accélération constante. Le GST est un sosie de Ford Fiesta fabriqué à partir d'un certain nombre de blocs de mousse; la vitesse commence à 10 km/h et augmente par incréments de 5 km/h jusqu'à un maximum de 50 km/h, qui est la vitesse utilisée par le NCAP pour évaluer l'AEB.

La bonne nouvelle est que tous les véhicules ont évité la GST à toutes les vitesses jusqu'à 50 km/h inclus. Cependant, l'exécution des systèmes AEB variait considérablement d'un fabricant à l'autre, tout comme la distance à l'impact une fois que chaque véhicule était arrivé à un arrêt complet. Tous les tests ont été effectués avec la sensibilité AEB réglée sur son réglage moyen conformément aux protocoles NCAP.

La classe du peloton était la Mazda 3. Le plus près qu'elle ait jamais atteint le GST était de 1,37 m à 10 km/h et elle s'arrêtait généralement à plus de deux mètres de la cible. En effet, l'efficacité de l'AEB du 3 est telle qu'il évite facilement le GST même lorsque la vitesse est portée à 55, 60 et 65km/h. Les notes de test indiquaient ce qui suit: "Avertissement de collision avant très précoce avec freinage mineur jusqu'à un arrêt ABS de dernière minute - dur, cohérent. Arrêt le plus éloigné pour le véhicule cible".

C'était une histoire similaire avec le Mazda CX-8. Alors qu'il a coupé les choses plus près par rapport au 3, se rapprochant à moins de 0,58 m d'un impact à 35 km/h, il s'est également arrêté avant la cible à des vitesses allant jusqu'à 65 km/h. Les notes de test se lisaient comme suit : "Freinage tardif et arrêt complet de l'ABS, arrêté avec une grande marge de sécurité à chaque fois. Testé un point supplémentaire à 65 km/h et arrêté confortablement".

Le BT-50 s'est bien comporté, s'arrêtant facilement à toutes les vitesses jusqu'à 60 km/h, bien que dans le test à 65 km/h, il ait eu un impact à 22 km/h. Notes de test : "Avertissement tardif, freinage ferme jusqu'à l'arrêt ABS dur, probablement le plus dur du lot. Avait constamment un avertissement 'Caméra avant indisponible' après chaque troisième test, nécessitant un cycle de clé pour se réinitialiser. Avec ce défaut AEB et systèmes d'assistance de voie n'étaient pas disponibles".

En passant aux Ford, l'Escape ST-Line a facilement évité la GST à toutes les vitesses jusqu'à 45 km/h, mais généralement avec seulement environ un demi-mètre à épargner, résultat de la stratégie AEB de Ford, que nous aborderons sous peu. À partir de 50 km/h, il s'est arrêté à seulement 6,5 cm (0,065 m) de la cible, à partir de 55 km/h, il a percuté à 2,5 km/h et à partir de 60 km/h, il est entré en collision à 19 km/h. Néanmoins, les notes de test étaient complémentaires: "Freinage très doux. L'arrêt a été ressenti comme si le frein était appliqué fermement par le conducteur, pas une intervention d'urgence, [sans] aucun recul de la suspension pendant l'arrêt".

La Focus Active a eu des performances similaires, s'arrêtant en général à environ un demi-mètre de la cible à toutes les vitesses jusqu'à 50 km/h, bien qu'à partir de 55 km/h, elle ait eu un impact à 8,2 km/h et à partir de 60 km/h, la vitesse de fermeture était de 18,7 km/h. . Notes de test : "Freinage en douceur. Pas aussi fluide que l'Escape mais toujours très bon. Freinage dur au démarrage avant de soulever et un arrêt solide - une stratégie Ford standard, semble-t-il".

À des vitesses allant jusqu'à 50 km/h, le Ranger s'est également arrêté bien en deçà du GST, mais au-delà du seuil NCAP, il a eu un impact à 14,1 km/h à partir de 55 km/h et à 28 km/h à partir de 60 km/h, dispersant les différents morceaux de la mousse Fiesta dans tous les sens.

Il est agréable de constater que tous les véhicules se sont arrêtés en toute sécurité à toutes les vitesses jusqu'aux 50 km/h dictés par le NCAP, même si le mérite revient à Mazda d'avoir un système AEB qui fonctionne efficacement à des vitesses bien au-delà. Il y a cependant plus dans l'histoire, qui peut être expliquée par les notes de test.

"Tous les véhicules Ford ont appliqué une impulsion de freinage perceptible avec l'avertissement de collision avant pour avertir le conducteur d'une condition imminente. Les freins se desserraient ensuite et se réappliquaient pour un freinage AEB complet afin d'éviter la cible. Dans une situation réelle, nous Je m'attends à ce que le conducteur réagisse à l'avertissement initial, applique les freins et, espérons-le, évite la cible sans avoir besoin de l'intervention de l'AEB, en particulier à des vitesses plus élevées".

En revanche, « les véhicules Mazda ont pu identifier le véhicule cible et appliquer le freinage AEB le plus tard possible pour éviter la cible (freinage unique) ».

Notre test final est le plus difficile pour pratiquement tous les véhicules, la manœuvre de changement de voie à double voie familièrement connue sous le nom de « test de l'orignal » en raison de la simulation d'un scénario d'évitement d'animaux à bois. Sa désignation internationale officielle est ISO 3888, qui décrit les dimensions précises du parcours.

Chaque véhicule doit entrer dans le parcours par une «porte» conique, tourner complètement à gauche pour négocier une deuxième porte, puis tourner complètement à droite pour négocier une troisième porte. Le pilote lève la manette des gaz deux mètres après être entré dans la première porte, la vitesse d'entrée augmentant jusqu'à ce que le parcours ne puisse plus être négocié avec succès.

Comme pour le test d'accélération latérale, les écoutilles se sont démarquées, la Mazda 3 enregistrant une vitesse d'entrée maximale de 78 km/h et la Ford Focus de 79 km/h. Alors que les chiffres étaient extrêmement similaires, l'expérience subjective différait nettement, comme l'expliquent les notes de test :

"La Mazda 3 s'est très bien comportée, réactive et très facile à contrôler avec des performances ESC raffinées qui ont complété la dynamique du véhicule et pas trop intrusives. La réponse du véhicule est directe, linéaire et le véhicule se sent connecté à la route. La Mazda 3 s'est sentie le plus confiant tout au long du parcours même s'il n'a pas atteint la vitesse d'entrée la plus élevée.

"La Focus est très sensible aux commandes du conducteur et doit être soignée tout au long du parcours pour atteindre une vitesse d'entrée élevée par rapport à la Mazda 3. La stabilité du véhicule lors d'une manœuvre d'évitement est moins indulgente que la Mazda 3 en raison de son contrôle ESC associé, cependant, sa réactivité et son agilité signifiaient qu'il atteignait la vitesse d'entrée la plus élevée, mais il nécessitait des entrées plus contrôlées".

Même l'Escape haute performance ne peut pas, euh, échapper à la physique dans un test aussi exigeant, bien que sa vitesse maximale de 75 km/h soit toujours impressionnante pour un véhicule plus performant. Selon les notes de test : "Escape est sensible aux entrées du conducteur, cependant, la forte atténuation du retournement limite la maniabilité du véhicule, bien qu'elle profite à ce type de manœuvre d'évitement car elle ralentit le véhicule et facilite la négociation. le parcours en raison de la réduction de vitesse qui en résulte ».

Le CX-8 était visuellement le plus spectaculaire, la combinaison de sa taille, de sa réponse et de l'étalonnage de l'ESC obligeant le testeur Tony Metaxas à travailler dur au volant à son maximum de 73 km/h. Notes de test : « Le CX-8 est un véhicule très agile et à la limite trop sensible à une entrée de direction pas à pas avec une tendance à se précipiter. Il doit être soigné tout au long du parcours par rapport à la Mazda 3 avec un survirage notable dans les virages. Les interventions du CES sont tardives ; bénéficieraient d'un contrôle plus précoce pour favoriser la stabilité".

Sans surprise, le test de l'orignal s'est avéré un défi de taille pour les doubles cabines lourdes et hautes, le Ranger gérant un maximum de 69 km/h, un seul km/h de plus que le BT-50. Les notes d'essai expliquent les difficultés : « Le BT-50 est un peu encombrant, nécessitant beaucoup d'efforts pour négocier le parcours.

"Il est plus difficile à contrôler que les véhicules plus petits avec les pneus H/T à profil haut introduisant une réponse retardée. Vous devez tourner avant le marqueur afin que le véhicule ait suffisamment de temps pour régler et répondre à l'entrée de la direction. Effort de direction est élevé et il aurait besoin d'un plus grand soutien de l'ESC pour négocier le parcours".

Le Ranger était un "résultat similaire au BT-50 lors de la négociation du test, plus difficile à négocier le parcours que les véhicules plus petits (comme prévu). Vous devez juger votre point de virage tôt pour permettre au véhicule de se mettre en place et de réagir. L'ESC et l'atténuation du capotage sont plus perceptibles et intrusives que le BT-50, cependant, elles ne sont pas excessives pour ce type de manœuvre et aident le Ranger à se sentir plus en contrôle".

À bien des égards, les données recueillies par l'équipe de Vinfast ont réservé peu de surprises. En termes de tendance générale, les berlines standard ont obtenu les meilleurs résultats, suivies des SUV, puis des doubles cabines. Cependant, plutôt que de simplement identifier s'il y avait une différence, ces tests ont été conçus pour clarifier la taille de ces différences. À cette fin, nous devons regarder le gris plutôt que le simple noir et blanc.

Un élément clé à retenir est que la performance impressionnante du Ford Escape ST-Line est la preuve que les VUS modernes ne sont pas nécessairement dynamiquement inférieurs aux berlines ordinaires. En plus de sa puissance et de son accélération exceptionnelles, le freinage – sec et humide – et l'adhérence pure et simple de l'Escape étaient tout à fait égaux à ceux de la Mazda 3 et de la Ford Focus, tout en étant à la traîne par la plus petite des marges dans le difficile test de l'orignal.

Même avec les dimensions inhabituelles du CX-8 - en tant que CX-5 allongé, il est haut et étroit avec des pneus maigres par rapport au CX-9 sept places pleine grandeur de Mazda - il freine toujours bien, même si ses compromis sont devenus apparents en cas d'urgence situations. Son calibrage ESC, en particulier, a répondu lentement au survirage dans le test de l'orignal et pas du tout au sous-virage dans le test g latéral.

Il est également clair que même si les utilitaires à double cabine ont parcouru un long chemin en termes de performances, de dynamique et de sécurité passive et active, ils sont encore fortement compromis en tant que véhicules routiers. Comme mentionné, cela en soi n'est pas particulièrement surprenant, mais le message clé ici est celui de la prise de conscience. Si, comme de nombreux Australiens, vous avez choisi une double cabine comme principal moyen de transport familial, ces données montrent graphiquement que les habitudes de conduite doivent s'adapter en conséquence.

Par exemple, par rapport à un Focus Active, un Ranger Wildtrak prend 11 % plus de distance pour s'arrêter sur le sec, 22 % plus de distance pour s'arrêter sur le mouillé, a 20 % moins d'adhérence latérale et sa vitesse de manœuvre d'évitement maximale est de 14,5 % de moins. Dans une situation d'urgence, ces chiffres pourraient faire la différence entre un accident grave et son évitement complet.

Comme indiqué au début, il ne s'agit pas d'encourager ou de décourager les consommateurs d'acheter certains types de véhicules, mais tout comme le paysage automobile australien a radicalement changé au cours des deux dernières décennies, il est important que la sensibilisation du public et les habitudes de conduite suivent.