Toyota GR Yaris Rallye 2021 longue

Peut-on appeler cela un exercice de rédemption ? La Toyota GR Yaris avait remporté tellement de distinctions à travers le monde que c'était un bon tuyau pour une victoire pure et simple au PCOTY de cette année. En fin de compte, cela a été un peu laborieux, en grande partie parce que c'était le GR de base et non le Rallye. Pratiquement toutes les choses que nous n'aimions pas dans la dynamique du GR standard sont rectifiées par la version Rallye qui a été lancée trop tard pour figurer à Winton.

Le Rallye du marché australien est la même voiture qui a remporté tous les applaudissements dans le monde entier, nous étions donc plus que curieux de voir comment cela se comporterait comme une proposition à long terme, nous donnant la chance de vraiment voir comment cela fonctionnait dans les conditions australiennes. La différence entre les deux modèles tient en grande partie à trois facteurs clés.

Tout d'abord et surtout, le Rallye reçoit un différentiel Torsen situé au centre de chaque essieu, répartissant le couple d'avant en arrière et de gauche à droite. La suspension est également différente avec cette version avec des ressorts, des barres anti-roulis et des bagues plus charnus à l'avant, avec des roulements, des bagues et des joints d'oreiller plus rigides à l'arrière. Ensuite, il y a le caoutchouc, qui voit les cerceaux Dunlop non exceptionnels du GR abandonnés au profit de pneus Michelin Pilot Sport 4S bien préférables.

Lorsque nous avons testé les deux versions consécutivement dans notre édition de mai, le Rallye était 5,5 % (ou 3,4 secondes) plus rapide autour de Haunted Hills, enregistrant un temps au tour de 1:01.80 contre 1:05.20 pour le GR. Et rappelez-vous, c'est sans plus de puissance sous le capot.

À l'heure actuelle, 200 kW semblent plus que suffisants dans la Yaris. J'apprécie toujours d'utiliser parfois la fonction de blip automatique pour la boîte de vitesses manuelle, puis de voir si je peux être aussi habile avec mon propre jeu de jambes lors des rétrogradations.

Ce à quoi je ne me suis pas encore habitué, c'est la longueur des portes. Vraiment. Ils mesurent 1330 mm du bord d'attaque au bord de fuite, il est donc assez facile de se déplacer dans une place de stationnement et de constater qu'il est presque impossible de sortir. La porte constitue 33,3% de la longueur de 3995 mm du GR, ce qui me fait me demander s'il existe une autre voiture en vente où les portes représentent une plus grande proportion de sa longueur totale.

D'autres révélations ? J'ai découvert que le chauffage du volant passe de zéro à environ la température de l'hypocentre d'une bombe nucléaire en un rien de temps, que le GR pourrait vraiment faire avec un essuie-glace arrière et qu'Android Auto filaire et un levier de vitesses manuel peuvent faire des compagnons de lit malheureux .

Surtout, j'ai découvert plus de chemins de terre dans mon périmètre de verrouillage que ce à quoi je m'attendais et ceux-ci ouvrent à leur tour un tout nouveau domaine d'opportunités de conduite amusantes.

Soudain, vous avez des virages difficiles à 30 km/h, différents dangers à prendre en compte dans vos évaluations des risques et, avec la voiture se déplaçant plus facilement sous vous, la possibilité d'évaluer plus facilement ce que chacun des différents modes de conduite fait à la dynamique de la Yaris. C'est la justification rationnelle. C'est aussi autant de plaisir que vous pouvez avoir dans une voiture de route et c'est pourquoi nous sommes tous ici, n'est-ce pas ? Je reviendrai avec les résultats le mois prochain. Oh, et nous l'emmenons aussi sur le Strip et sur la piste. – AE

Choses que nous aimons :

Les choses que nous regrettons :

Je n'ai jamais été arrêté par la police sur une piste de course auparavant, mais je suppose qu'il y a une première fois à tout.

J'étais là, sur le côté du circuit vide de Bryant Park, jouant paresseusement avec un réglage sur une application de chronométrage des tours, quand je regarde à ma droite et qu'il y a une Kia Sorento de la police qui s'est glissée à côté avec une paire de flics qui regardent.

« Nous ne vous piquerons pas », rient-ils en apercevant ma tasse momentanément horrifiée.

Nous avions une fenêtre d'environ vingt minutes libres sur la piste pendant que l'équipe vidéo gréait une paire de Mustangs et cela semblait une excellente occasion de donner à la Yaris GR Rallye une brève séance d'entraînement pour voir par moi-même à quel point les pneus et les différentiels supérieurs de la Rallye l'amélioraient. la déception de sous-virage qui était la norme GR. Bien sûr, nous avons déjà couvert ce terrain avec notre essai sur piste GR Yaris v GR Yaris Rallye dans le numéro de mai, mais après avoir beaucoup conduit le Rallye sur route - et sur terre - j'étais curieux de voir comment cela fonctionnait comme une arme de circuit.

Vingt minutes plus tard, j'avais une réponse, mais il y avait là une certaine équivoque. L'histoire courte est qu'elle est vraiment excellente si ce que vous voulez, c'est une voiture rapide, sûre, qui récompense une bonne conduite et qui donne l'impression qu'elle pourrait prendre des coups toute la journée. Ce qui, pour la plupart des passionnés de piste, semblerait cocher pratiquement toutes les cases. Alors pourquoi suis-je resté un peu ambivalent ? Parce que je suis ensuite monté dans la Mazda MX-5 GT RS de Trent Giunco.

La Mazda a immédiatement mis en évidence les lacunes de la Toyota. La position assise haute, la relative maladresse des masselottes de contrôle et l'équilibre relativement inerte du châssis ont soudainement donné à la Yaris l'impression d'être une vraie voiture de passionné. Le rallye a certainement été rapide, avec des temps au tour confirmant les chiffres de Scott Newman plus tôt cette année malgré le port de pneus qui avaient maintenant quelques milliers de kilomètres supplémentaires sur eux. Heck, c'était quelques secondes plus rapide que le pilote de course Renato Loberto a pédalé un tour Civic Type R en 2018 lorsque nous avons couru le mégatest Wheels hot hatch ici. Ren est un bien meilleur conducteur que moi, ce qui témoigne à quel point la Yaris à traction intégrale est percutante et posée.

Il y a encore quelques bizarreries avec lesquelles je n'ai jamais tout à fait compris. Placez votre téléphone portable dans le plateau sur le tableau de bord et un jink vif le lancera hors du support à rampe comme un sauteur à ski et, si vous êtes suffisamment habile/chanceux, directement dans la poche de la porte du passager. Le système de correspondance des tours est un peu stupide, mais le talon / orteil n'est pas trop difficile tant que vous vous souvenez de bien obstruer les pédales. Il y a quelques vibrations harmoniques dans les plastiques de la cabine qui se manifestent à des vitesses d'autoroute en sixième, mais sinon, j'aime le sentiment d'indestructibilité du Rallye.

C'est précisément cette mesure de suringénierie rassurante qui donne vraiment envie d'exploiter la Yaris au quotidien. Malgré le fait que les exemples à faible kilométrage se vendent pour un gros 65 000 $ en ce moment, c'est une voiture qui vous supplie de la ramasser par la peau du cou. Bien que ce ne soit peut-être pas le dernier mot en matière de délicatesse et de sensation, c'est très amusant et toute voiture qui vous donne juste envie de monter et de conduire est un gagnant dans mon livre. Même si vous ignorez sa trame de fond fascinante, le GR Rallye fonctionne simplement comme un produit. Attachez les deux ensemble et c'est vraiment quelque chose de très spécial. Il semble que même la police approuve. -AE

Choses que nous aimons :

Les choses que nous regrettons :

Tester les performances d'une voiture manuelle à traction intégrale n'est pas un exercice pour ceux qui ont un semblant de sympathie mécanique. C'est, pour ne pas trop insister là-dessus, tout à fait brutal.

Regarder « ma » GR Yaris Rallye figurer à Heathcote était particulièrement énervant, comme si quelque chose de fondamental se produisait pendant que vous conduisiez la voiture, alors cet appel gênant au bureau de presse est en quelque sorte un peu plus facile.

Le régime monte, la voiture jaillit de la ligne avec un skerrick de patinage des roues et passe ensuite à plat en deuxième, les quatre pneus Michelin Pilot Sport 4S gazouillant à nouveau brièvement en signe de protestation. Alors que la Yaris disparaît dans la brume de chaleur, il y a un autre passage à la vitesse supérieure et, incroyablement, elle casse momentanément la traction en passant en troisième à 98 km/h. C'est un peu un problème pour un temps très rapide de 0 à 100 km/h, et signifie que la Yaris est une voiture qui, en termes réels, est beaucoup plus rapide que son sprint publié de 5,2 secondes à 100 km/h pourrait le suggérer.

Après quelques expérimentations, il semble que le mode Sport, avec sa répartition de couple avant-arrière 30:70, donne les meilleurs résultats, avec l'ESC complètement désactivé. Fait intéressant, pour le meilleur temps 0-100, il est avantageux de simplement faire rouler la Yaris jusqu'au sommet de la seconde et de ne pas tremper l'embrayage pour accélérer la troisième, laissant son élan et le limiteur vous porter à 100 km/h.

La meilleure course de la journée voit la Yaris décrocher un temps de 0 à 100 km/h de 5,14 s, soit 0,06 s de mieux que la prétention d'usine, avec 400 m en 13,19 s à 169,76 km/h. Juste par intérêt, cela se traduit par un temps de 0 à 60 mph de 4,89 secondes, sans déploiement. Avec un déploiement d'un pied aux spécifications américaines, ce temps serait de 4,69 secondes. C'est à peu près le rythme de la BMW E46 M3. Pas mal pour une voiture avec la moitié de la cylindrée et la moitié du nombre de cylindres.

J'ai été très agréablement surpris par le chiffre d'économie de carburant de 8,4 L/100 km également. Oui, la Yaris fait pas mal de déplacements à faible demande vers et depuis le travail, mais cela a été entrecoupé d'un certain nombre de fonctionnalités basées sur la piste, sans parler des blats de chemin de terre tôt le matin qui font penser aux agriculteurs locaux que Didier Auriol a peut-être pris goût à Cardinia Shire et a emménagé plus loin.

J'aimerais quand même que la position assise soit plus basse. Il est assez difficile de remédier à ce problème, car une grande partie de l'assemblage sous le siège est soudé et il y a des points durs volumineux sur le sol de la carrosserie en blanc, donc l'option la plus évidente est d'abandonner les ensembles coulissants.

Un kit d'abaissement de siège de Suspension Secrets permet au siège standard d'être abaissé de 35 mm, ce qui signifie que le centre de gravité est abaissé, vous vous sentirez plus connecté à la route et, surtout, les conducteurs plus grands n'auront pas autant de leur vue sur la route masquée par le rétroviseur.

Cela signifie que le siège est boulonné en place avant/arrière mais, avec un peu de clé, le réglage est possible et toutes les autres fonctions électriques du siège ne sont pas affectées. Ce serait l'une des premières choses que je ferais si j'achetais une Rallye.

Pendant son séjour sur la bande d'essai, la Yaris a subi un dommage apparemment inexplicable sur l'un de ses alliages BBS forgés, un coup brillant dans le bord de la face avant. Ces roues sont exotiques et légères, fabriquées en comprimant une billette d'alliage d'aluminium sous 8000 tonnes de pression à une température de 400 degrés, mais gardez un œil sur les nids-de-poule car il semble que même des impacts inoffensifs peuvent mettre un ding dans un jante. Désolé Toyota.

Le GR Yaris Rallye va certainement nous manquer. C'est l'une de ces écoutilles qui frappent bien au-dessus de son poids. Ce test à long terme réalise également une grande mesure de rachat pour la Yaris. Après la 8e place du GR "standard" lors de l'événement Performance Car of the Year de l'année dernière, nous nous attendions à plus de la version Rallye et il est juste de dire que nous avons obtenu exactement ce que nous voulions.

Oui, c'est cher pour une si petite voiture, mais il y a quelque chose d'exotique et d'unique dans le Rallye qui justifie la dépense d'une manière qui échappe à de nombreux rivaux plus chers.

Si jamais une voiture avait un statut de classique moderne pré-ordonné, c'est bien celui-ci. Dans un monde numérique, c'est une expérience analogique rafraîchissante qui offre à plusieurs niveaux.

Ce n'est pas parfait, mais c'est dur, c'est rapide, c'est plein de caractère et c'est implacablement attachant. Pour une fois, le battage médiatique est tout à fait justifié. -AE

Choses que nous aimons :

Les choses que nous regrettons :

L'éditeur de Wheels apporte 25 ans d'expérience sur la sellette. Basé à l'origine en Europe, Enright a pratiquement tout piloté et adore raconter les histoires derrière le nouveau et l'ancien métal. Maintenant dans son deuxième passage chez Wheels, Enright aime les voitures qui conservent un sens du plaisir et offrent une ingéniosité fonctionnelle. Déteste étrangement les cabriolets et est confus par les options de restauration raffinées.