Voiles mécaniques ? Batteries? Les expéditeurs forment des "couloirs verts" pour jeûner

C'est l'une des routes de transport de conteneurs les plus fréquentées au monde - un flux de navires remplis de meubles, d'automobiles, de vêtements et d'autres marchandises, traversant le Pacifique entre Los Angeles et Shanghai.

Si les plans réussissent, ce corridor deviendra une vitrine pour réduire les émissions de carbone du réchauffement planétaire de l'industrie du transport maritime, qui produit près de 3 % du total mondial. C'est moins que pour les voitures, les camions, le rail ou l'aviation, mais c'est quand même beaucoup — et ça augmente.

L'Organisation maritime internationale, qui réglemente la navigation commerciale, veut réduire de moitié ses émissions de gaz à effet de serre d'ici le milieu du siècle et pourrait chercher à réduire davantage cette année. "Le transport maritime doit adopter la décarbonisation", a déclaré le secrétaire général de l'OMI, Kitack Lim, en février.

Atteindre les objectifs de l'agence nécessitera des modifications importantes des navires et des infrastructures. Il s'agit de plans inspirants pour des "corridors maritimes verts" le long des routes principales où de nouvelles technologies et méthodes pourraient être accélérées et mises à l'échelle.

Plus de 20 de ces partenariats ont été proposés. Ils sont en grande partie sur papier maintenant, mais devraient prendre forme dans les années à venir. L'objectif : unir les producteurs de carburants marins, les propriétaires et exploitants de navires, les armateurs et les ports dans un effort commun.

Los Angeles et Shanghai ont formé leur partenariat l'année dernière.

"La vision est qu'un conteneur quittera une usine sur un camion à zéro émission (en Chine)", a déclaré Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles.

"Il arrivera au port de Shanghai, sera chargé sur un navire par une unité d'équipement de manutention de fret à zéro émission et traversera l'océan Pacifique sur un navire qui n'émettra aucun carbone. Une fois arrivé à Los Angeles, l'inverse se produit, " avec une manutention et une distribution sans carbone.

Los Angeles a conclu un deuxième accord en avril avec Long Beach et Singapour. D'autres dans les travaux comprennent le Great Lakes-St. fleuve Saint-Laurent ; un réseau chilien ; et de nombreux corridors en Asie, en Amérique du Nord et en Europe.

C40 Cities, une coalition mondiale de maires pour l'action climatique, préconise les couloirs verts comme "des outils qui peuvent transformer l'ambition en action, rassemblant l'ensemble de la chaîne de valeur du transport", a déclaré Alisa Kreynes, directrice adjointe.

Mais Kreynes a émis une mise en garde : "Je ne peux pas m'empêcher de me demander dans quelle mesure il s'agit de relations publiques et dans quelle mesure cela va réellement devenir pratique. Cela va nécessiter un changement culturel dans la réflexion sur la façon dont nous obtenons les choses du point A au point B."

De nouvelles approches développées dans les couloirs verts pourraient apporter des résultats rapides, a déclaré John Bradshaw, directeur technique pour l'environnement et la sécurité au World Shipping Council. "Je suis très confiant que l'industrie ne produira aucune émission d'ici 2050."

Du thé aux chaussures de tennis, les affaires de votre garde-manger et de vos placards ont probablement passé du temps sur un navire.

Environ 90% des marchandises échangées se déplacent sur l'eau, certaines dans des mastodontes plus longs que quatre terrains de football, chacun contenant des milliers de conteneurs avec des produits de consommation. Environ 58 000 navires de commerce sillonnent les mers.

Leurs émissions sont moins perceptibles que celles des transporteurs terrestres tels que les camions, bien que les émanations nocives des navires suscitent des plaintes dans les communautés portuaires.

Les volumes du commerce maritime devraient tripler d'ici 2050, selon l'Organisation de coopération et de développement économiques. Des études prédisent que la part de l'industrie dans les émissions de gaz à effet de serre pourrait atteindre 15 %.

Pourtant, l'accord de Paris sur le climat de 2015 exempte le transport maritime, en partie parce que les navires font des affaires dans le monde entier, tandis que l'accord couvre des objectifs nationaux par pays.

"Personne ne veut prendre ses responsabilités", a déclaré Allyson Browne de Pacific Environment, un groupe de défense. « Un navire peut être sous pavillon chinois, mais qui s'approprie les émissions de ce navire lorsqu'il transporte des marchandises vers les États-Unis ?

L'OMI a répondu à la pression croissante avec un plan de 2018 pour une réduction de 50 % des émissions d'ici le milieu du siècle par rapport aux niveaux de 2008. Une mise à jour prévue pour juillet pourrait fixer des objectifs plus ambitieux favorisés par les États-Unis, l'Europe et les petites nations insulaires. Les opposants sont le Brésil, la Chine et l'Inde.

L'administration Biden veut un objectif de zéro émission, a déclaré un responsable du département d'État à l'Associated Press.

Mais moins de la moitié des grandes compagnies maritimes se sont engagées à atteindre les objectifs internationaux en matière de carbone. Et il n'y a pas de consensus sur la façon de les accomplir.

Les propositions vont du ralentissement des navires à la facturation de leurs émissions, comme l'Union européenne l'a fait l'année dernière.

"Le transport maritime mondial est difficile à décarboner … en raison de l'énergie nécessaire pour parcourir de longues distances avec des cargaisons lourdes", a déclaré Lee Kindberg, responsable de l'environnement et de la durabilité pour Maersk North America, qui fait partie d'AP Moller-Maersk, qui compte plus de 700 navires. "C'est exagéré mais nous considérons que c'est faisable."

Voiles mécaniques. Batteries. Combustibles liquides à faible ou zéro carbone.

Ils font partie des méthodes de propulsion présentées comme des substituts au "carburant de soute" qui alimente la plupart des navires commerciaux - des résidus épais du raffinage du pétrole. Il crache des gaz à effet de serre et des polluants qui mettent en danger la santé humaine : dioxyde de soufre, oxyde d'azote, suie.

Trouver des alternatives sera une priorité pour les corridors maritimes verts.

Pour l'instant, le gaz naturel liquéfié est le choix le plus courant. Dans le monde, il est utilisé par 923 des 1 349 navires commerciaux non propulsés par des carburants conventionnels, selon une étude réalisée l'année dernière par DNV, une société d'accréditation maritime basée en Norvège. Les navires équipés de batteries ou de systèmes hybrides sont placés loin derrière.

De nombreux écologistes s'opposent au GNL car il émet du méthane, un autre puissant gaz à effet de serre. Les défenseurs disent que c'est le substitut de combustible de soute le plus rapide et le plus rentable.

Sur 1 046 navires à énergie alternative en commande, 534 sont propulsés au GNL tandis que 417 sont des hybrides à batterie, a rapporté DNV. Trente-cinq autres utiliseront du méthanol, que les analystes considèrent comme une alternative plus propre et prometteuse.

Moller-Maersk prévoit de lancer l'année prochaine 12 cargos qui utiliseront du "méthanol vert" produit à partir de sources renouvelables telles que les déchets végétaux. Un biodiesel issu de l'huile de cuisson usagée alimente certains de ses navires.

L'entreprise collabore à des recherches qui pourraient déboucher sur des navires propulsés à l'ammoniac ou à l'hydrogène d'ici le milieu des années 2030.

"C'est la première étape vers la transformation de notre flotte en quelque chose de beaucoup plus respectueux du climat", a déclaré Kindberg.

Norsepower propose une nouvelle tournure sur une technologie ancienne : le vent.

La société finlandaise a développé des "voiles à rotor" - des cylindres composites d'environ 30 mètres de haut qui sont installés sur les ponts des navires et tournent dans la brise. Les différences de pression d'air sur les côtés opposés des dispositifs de vrombissement aident à pousser un navire vers l'avant.

Une analyse indépendante a révélé que les voiles de rotor installées sur un pétrolier Maersk en 2018 ont produit une économie de carburant de 8,2 % en un an. Le PDG de Norsepower, Tuomas Riski, a déclaré que d'autres ont économisé de 5% à 25%, selon les conditions de vent, le type de navire et d'autres facteurs.

Treize navires utilisent les appareils ou les ont commandés, a déclaré Riski.

"Les voiles mécaniques ont un rôle essentiel dans la décarbonation du transport maritime", a-t-il déclaré. "Ils ne peuvent pas le faire seuls, mais ils peuvent apporter une grande contribution."

Fleetzero soutient que les navires électriques sont les mieux adaptés pour sevrer l'industrie du carbone. La société a été fondée il y a deux ans en Alabama pour construire des cargos avec des batteries rechargeables.

Le PDG Steven Henderson dit qu'il envisage des flottes de navires plus petits et plus agiles que d'énormes porte-conteneurs. Ils feraient escale dans les ports qui ont des batteries fraîchement chargées pour les échanger contre celles qui sont faibles. Le navire prototype de Fleetzero devrait commencer à livrer des marchandises plus tard cette année.

Avant de construire ou d'acheter des navires à faibles émissions, les entreprises veulent s'assurer que des carburants propres seront disponibles et abordables.

Les entreprises produisant les carburants, quant à elles, veulent suffisamment de navires les utilisant pour garantir des marchés solides.

Et les deux ont besoin d'infrastructures portuaires pouvant accueillir des navires de nouvelle génération, tels que des branchements électriques et des mécanismes de distribution de carburant propre.

Mais les ports attendent la demande pour justifier des mises à niveau aussi coûteuses. Le passage des équipements de manutention de fret à terre et des camions à des modèles à zéro émission coûtera 20 milliards de dollars au port de Los Angeles, selon les responsables.

"Une fois que vous avez mis un corridor (vert) sur la carte", a déclaré Jason Anderson, directeur principal du programme de la Fondation à but non lucratif ClimateWorks, "au moins, ils se dirigent dans la même direction".

Le succès nécessitera une réglementation gouvernementale et un financement du corridor, ainsi que le soutien des clients de l'industrie du transport maritime, a déclaré Jing Sun, professeur de génie maritime à l'Université du Michigan.

"L'expédition est le moyen le plus rentable de déplacer les choses", a déclaré Sun.

Une organisation appelée Cargo Owners for Zero Emission Vessels s'engage à n'utiliser que des compagnies maritimes à zéro émission d'ici 2040. Parmi les 19 signataires figurent Amazon, Michelin et Target.

"Lorsque de grandes entreprises acheteuses se réunissent et disent que nous avons besoin que cela se produise, le reste de la chaîne a confiance pour faire les investissements nécessaires", a déclaré Ingrid Irigoyen, directrice adjointe de l'Institut à but non lucratif Aspen, qui a aidé à constituer le groupe.

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