2021 double

Bienvenue au test le plus important que nous mènerons toute l'année. En 2020, ces cinq modèles, le Ford Ranger, l'Isuzu D-Max, le Mitsubishi Triton, le Nissan Navara et le Toyota HiLux, représentaient 13 % du marché global des voitures neuves.

Et ce ne sont que les versions 4x4. Ajoutez les variantes 4x2 moins populaires et elles représentent 15,8 % du marché ; cela signifie qu'une voiture neuve sur six vendue en Australie fait partie de ces cinq modèles. Comme je l'ai dit, des choses importantes.

En tant que tel, nous voulons bien faire les choses, nous avons donc mis chacun à l'épreuve, testant les performances en ligne droite, la capacité de transport de charge et de remorquage, la dynamique sur route et hors route, l'infodivertissement, le confort et la commodité, le tout à l'ancien terrain d'essai de GM Lang Lang, un lieu spécialement conçu pour torturer les véhicules d'essai.

Juges et équipe de rédaction :Scott Newman, Byron Mathioudakis, Louis Cordony, Evan Spence, Tom Fraser

La photographie:Ellen Dewar, Alastair Brook, Cristian Brunelli

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Nous avons organisé notre quintette aussi étroitement que possible - dans les domaines de la disponibilité de la flotte de presses du fabricant - donc dans l'ordre alphabétique, nous commencerons par leFord Ranger XLTéquipé du moteur bi-turbo de 2,0 litres en option et d'une boîte automatique à 10 vitesses.

Alors que son RRP régulier est de 60 940 $, au moment de la rédaction, l'offre actuelle est une tentation tentante de 58 990 $. Cela s'aligne très bien avec notre prochain concurrent,le Isuzu D-Max X-Terrain, qui est actuellement proposé pour 59 990 $ en voiture, une économie pratique par rapport à son RRP habituel de 62 900 $.

LeMitsubishi Triton GLS réduit considérablement les deux à un prix très élevé de 48 290 $. Nous avons demandé un GSR haut de gamme pour la parité des prix, mais il n'était malheureusement pas disponible, bien que le GLS soit toujours très représentatif de l'offre Triton.

Notre nouveau concurrent est leNavara fraîchement rénové, ici sous forme de ST-X à 58 270 $ (RRP).

Le dernier mais non le moindre est leToyota HiLux SR5, notre participant le plus cher à 59 920 $ (RRP), bien que ce chiffre soit augmenté de 3 804,50 $ supplémentaires pour le plateau en acier en option pour un total de 63 724,50 $.

Tous les véhicules sont équipés de transmissions automatiques.

Donc, la question est :si vous avez environ 60 000 $ à dépenser pour un utilitaire à double cabine – et les chiffres de vente suggèrent que beaucoup d'Australiens le font – lequel devriez-vous acheter ?

Si les performances en ligne droite sont importantes pour vous, il n'y a vraiment qu'une seule option. Le Ford Ranger XLT est sans aucun doute la star du sprint de notre groupe assemblé, ne prenant que 8,93 secondes pour atteindre 100 km/h et 5,0 secondes pour tirer de 60 à 100 km/h.

Son moteur n'offre peut-être que deux litres, mais une paire de turbos aide à produire une puissance saine de 157 kW et 500 Nm. Il fait un bruit raisonnablement sportif en ce qui concerne les diesels et il y a une répartition impressionnante du couple, mais la vedette du spectacle doit être la boîte automatique à 10 vitesses, qui maintient toujours le moteur en marche.

Les chiffres prouvent l'efficacité de cette approche et la transmission, en général, fait un bon travail pour déterminer lequel de ses innombrables rapports elle veut à un moment donné.

Malheureusement, le Ranger tache son cahier avec un freinage inférieur aux normes. Il chausse des pneus tout-terrain similaires à ses rivaux – en l'occurrence Dunlop Grandtreks – mais met plus de 42 mètres pour s'arrêter à partir de 100 km/h.

Ce chiffre souffle à près de 64 m sur une surface mouillée (moyenne sur trois passages pour tenir compte de toute variation de surface), une mauvaise performance qui empêche le Ranger XLT d'être le leader incontesté des performances.

Néanmoins, son grognement rapporte des dividendes lors du transport d'une charge, prenant 3,6 secondes pour accélérer de 20 à 60 km/h avec une palette de 500 kg à bord et 6,0 secondes lors du remorquage du Turbo Taxi Falcon de Street Machine, les deux figures facilement la classe du terrain.

Le D-Max décolle avec impatience, faisant même grincer ses pneus. Cet enthousiasme ne dure pas, l'accélération diminuant à mesure que la vitesse augmente, mais le quatre cylindres turbodiesel de 3,0 litres offre un muscle respectable à mi-régime, prenant 10,1 secondes de 0 à 100 km/h et 6,0 secondes de 60 à 100 km/h. h pour la deuxième place.

Il bénéficierait de plus de rapports que ses six actuels pour exploiter la plage de puissance relativement étroite du moteur.

Le bruit est également un rappel définitif des racines de cheval de trait de l'Isuzu, avec beaucoup de cliquetis diesel à tous les régimes. Le grognement impressionnant l'aide cependant avec une charge à bord. L'accélération en charge est respectable de 4,0 secondes de 20 à 60 km/h et de 6,9 ​​secondes lors du remorquage.

Les performances de freinage à sec sont impressionnantes pour un véhicule comme celui-ci, avec un arrêt inférieur à 40 m constant et inspirant confiance.

Le freinage sur sol mouillé est assez médiocre à plus de 57 m et lors du dernier arrêt, une correction de la direction a été nécessaire pour maintenir le D-Max droit malgré l'activation de tous les programmes de stabilité électroniques.

Le moteur amélioré du Toyota HiLux le sert bien. Le diesel quatre cylindres de 2,8 litres produit désormais 150 kW/500 Nm (en automatique ; le manuel est limité à 420 Nm) et il en ressent chaque instant, tirant fortement sur la plage de régime accompagnée d'un grondement intense.

Non pas que cette sensation de siège du pantalon soit confirmée par les données, avec un temps de 0 à 100 km/h de 11,1 s et un effort de 60 à 100 km/h de 6,0 s. Les efforts d'accélération de ce SR5 particulier sont quelque peu entravés par le poids du plateau en acier, qui ajoute un énorme 290 kg.

Le freinage est un point fort du SR5, avec un arrêt à sec inférieur à 40 m soutenu par une performance impressionnante sur sol mouillé d'un peu plus de 50 m - la classe du terrain.

Il n'est pas dérangé par de lourdes charges, aussi; ses temps de 20 à 60 km/h de 4,5 s et 7,2 s ne sont peut-être pas trop impressionnants, mais à aucun moment il ne se sent tendu.

Le Navara de Nissan se sent mieux que les chiffres ne le suggèrent, ce qui est une sorte de façon de dire qu'il est très lent. Certes, le 0 à 100 km/h en 11,32 s et le 6,4 s de 60 à 100 km/h n'ont rien d'exceptionnel.

Le diesel quatre cylindres bi-turbo de 2,3 litres n'est pas trop puissant à 140 kW/450 Nm, mais la boîte automatique à sept rapports en tire le meilleur parti.

Le moteur tourne vivement à près de 4500 tr/min, ce qui rend le Navara vraiment très vif et ses chiffres ternes d'autant plus surprenants. C'est tout de même une expérience assez agréable, mais est-ce préférable à un moteur plus robuste et plus puissant ?

Probablement pas si vous transportez des objets lourds, bien que le Navara ait réduit d'un dixième l'effort de 20 à 60 km/h (4,4 secondes) du HiLux avec une palette de 500 kg à l'arrière, mais a eu du mal lors du remorquage, prenant 7,8 secondes pour compléter le même incrément .

Le freinage est assez médiocre, prenant bien plus de 40 m pour s'arrêter sur le sec, bien que son effort de 50 m sur le mouillé soit plus compétitif. Cas atypique, le Navara : les données sont assez accablantes mais au volant c'est beaucoup plus impressionnant.

Le dernier et le moins important est le Mitsubishi. Le Triton a également lutté massivement lors du freinage sur sol mouillé, son premier arrêt prenant plus de 76 m, ce qui montre que dans de très mauvaises conditions, même nos chiffres humides testés peuvent s'étendre considérablement.

Cette course est une anomalie et ignorée mais les fortunes du Triton ne s'améliorent pas beaucoup, prenant en moyenne près de 63 m pour s'arrêter sur le mouillé ; il porte les mêmes pneus Dunlop Grandtrek que le Ranger - coïncidence ?

Sa décélération sèche est beaucoup plus respectable à moins de 40 m mais l'accélération n'est pas un point fort du Triton, prenant 11,36 secondes pour atteindre 100 km/h depuis le repos et 6,0 secondes pour accélérer de 60 à 100 km/h.

Les puissances de 133 kW/430 Nm de son diesel quatre cylindres de 2,4 litres relativement petit se traduisent par des performances tranquilles en ligne droite. Le moteur n'a pas de mal à transporter la masse du Triton, mais est heureux de prendre son temps pour le faire.

Son accélération de roulement est plus compétitive mais elle fait beaucoup de bruit dans le processus, surtout plus haut dans la plage de régime.

L'accélération en charge est assez bonne à 4,2 secondes de 20 à 60 km/h, mais la fixation du Turbo Taxi expose à nouveau son manque de puissance avec un résultat de 8,2 secondes. C'est 2,2 secondes (ou 36,7 % !) de moins que le Ranger.

Ce n'est pas tout le soleil et les roses pour la Ford, cependant. Son mauvais freinage est alarmant, prenant 11,02 m de plus pour s'arrêter sur le mouillé que le HiLux de référence. Pour le dire autrement, au moment où le HiLux s'arrête, le Ranger roule toujours à 41,6 km/h !

Ce chiffre suppose une décélération constante et ne devrait donc pas être considéré comme un évangile, mais même en tenant compte d'une marge d'erreur importante, il est clair que l'accident évité par Toyota serait assez grave dans la Ford (et la Mitsubishi).

C'est dommage, car le Ranger XLT est par ailleurs très impressionnant sur le plan dynamique, clairement le plus semblable à une voiture de notre quintette assemblée. Comme la plupart des camions, le XLT de 2197 kg porte des ressorts à lames plutôt que les bobines de son grand frère Raptor.

Pourtant, même avec une spécification arrière apparemment primitive, la sophistication de l'ancien est palpable, offrant une maniabilité magnifiquement fluide, un contrôle exceptionnel du corps et une conduite carrément somptueuse et isolée soutenue par un étalonnage ESC incroyablement subtil mais efficace à la vitesse sur le gravier.

Léger et facile à manœuvrer, le XLT reste la référence des pick-up double cabine pour le plaisir du conducteur comme pour le confort des passagers. Une décennie plus tard, le Ranger leur montre toujours comment c'est fait et même dans sa dernière année, il peut garder la tête haute.

Le Ranger se distingue également par son sang-froid chargé; sa direction s'allège certes avec 500kg dans le bac mais le châssis reste réactif dans les virages serrés et navigue sur les ondulations avec un aplomb encourageant. C'est une histoire similaire lors du remorquage, le véhicule conservant sa stabilité dans les virages et les ondulations - vous pouvez dire que le Ranger a été réglé pour les conditions australiennes.

À l'autre extrémité du spectre se trouve le HiLux. Il offre une direction facile, impatiente et réactive et une maniabilité étonnamment sûre, mais une conduite époustouflante sur des routes que les autres ont gérées avec une finesse mesurablement plus grande.

Il a beaucoup plus d'intrusion mécanique et de bruit de pneu et le contrôle de stabilité reste en alerte élevée sur le bitume ou le gravier.

Heureusement, la situation ne se détériore pas lors du transport, le HiLux offrant une stabilité et un équilibre inspirant confiance lors du remorquage ou du chargement.

Nos trois autres concurrents se situent quelque part au milieu. Le D-Max de troisième génération est un énorme pas en avant par rapport à son prédécesseur et peu de conducteurs se plaindront de la direction sans effort qui est bien pondérée pour les déplacements en ville et suffisamment agile pour les manœuvres de stationnement dans les endroits étroits.

Il ne peut pas égaler le Ranger pour l'absorption des bosses ou l'isolation, mais les ingénieurs d'Isuzu devraient être félicités pour avoir étouffé le bruit de la route et des pneus tout en offrant une conduite agréablement douce sur les routes normales.

La direction s'allège lorsqu'elle est chargée, bien que ce soit en partie une conséquence du fait que notre palette de 500 kg ne rentre pas parfaitement dans la cuve grâce à la cartouche de stockage du tonneau. Avec le Turbo Taxi attaché, la conduite s'améliore et la direction est bien équilibrée.

Depuis que le Navara de la série D23 a fait surface en 2014, il a eu du mal à tenir la promesse de son arrière coûteux à ressorts hélicoïdaux, n'offrant ni l'agilité ni le confort attendus.

Heureusement, le lifting MY21 progresse, avec une sensation large et plantée. Il est également assez facile de se garer.

La direction reste engourdie mais est bien pondérée pour une tenue de route et une tenue de route plus positives, et il y a une nouvelle douceur à la suspension plutôt que la conduite grumeleuse et sourde de l'ancien. Cela ne dérange pas le Ranger, mais le Navara est enfin trié.

Cette douceur compte contre elle lors du remorquage, cependant, avec une sensation de direction pâteuse, une suspension semblable à de la gelée et un affaissement important lorsqu'il est chargé. Les mises à niveau de la suspension du marché secondaire valent la peine d'être envisagées si vous utilisez votre Navara pour des travaux lourds.

Le Triton de Mitsubishi progresse depuis des années par rapport au dernier métal, mais la recette de base fonctionne toujours correctement : une compétence constante avec juste assez d'ingénierie pour éviter de prendre trop de retard.

Un rayon de braquage serré et des commandes légères le rendent relativement agile à basse vitesse et il semble presque se rétrécir autour du conducteur à grande vitesse avec une direction confiante et une bonne adhérence, bien qu'il y ait pas mal de bruit.

La suspension est suffisamment compétente pour faire face aux routes plus accidentées et l'ESC intervient doucement au besoin, mais la conduite peut être assez rebondissante.

Lorsqu'il est chargé, le Triton fonctionne bien et absorbe la plupart des bosses, mais l'empattement court le gêne lors du remorquage, se lançant dans un mouvement de bascule légèrement rebutant.

Cet empattement plus court est avantageux hors route, ce qui rend le Triton très agile. Il regorge également de fonctionnalités astucieuses, comme le Super Select, qui permet de rouler en 4x4 haut de gamme sur bitume avec le différentiel central déverrouillé.

Il faut quelques tentatives pour que le système 4x4 s'enclenche, mais une fois que c'est fait, il existe différents modes de terrain pour la roche, le gravier, la boue/neige et le sable. Combinés au blocage de différentiel arrière et à l'antipatinage, ils contribuent à faire du Triton une unité assez performante.

Le D-Max d'Isuzu est tout aussi bon mais pas génial. Le blocage du différentiel arrière est un énorme avantage par rapport à la génération précédente, mais malheureusement, l'engager annule le contrôle de traction.

Le débattement des roues est correct, mais le moteur est excellent, avec beaucoup de couple à bas régime, et l'engagement 4x4 est un jeu d'enfant.

La suspension souple a peut-être gêné le Navara ST-X lors du transport de charges, mais cela fonctionne à merveille hors route. C'est agréable et flexible et l'engrenage est également sensationnel, permettant à la Nissan de descendre des pentes raides à un rythme d'escargot.

La direction lourde est décevante et son système 4x4 a nécessité quelques tentatives pour engager la gamme basse, mais avec quelques ajustements, le Navara serait un artiste tout-terrain pratique.

Pendant ce temps, le Ranger est essentiellement un ensemble de pneus loin de l'excellence. Le moteur biturbo de 2,0 litres n'est pas aussi bon que l'ancien cinq cylindres hors route de 3,2 litres, mais il y a encore beaucoup de couple et la boîte automatique à 10 vitesses a un rapport pour chaque occasion.

Une suspension souple, une excellente direction et un contrôle de traction impressionnant permettent au Ranger de s'attaquer facilement à la plupart des obstacles hors route, bien que les marches latérales s'accrochent aux obstacles.

Tout comme la Ford domine sur route, la Toyota est la reine hors route.

Le HiLux a une suspension plus ferme et une direction plus lourde que le Ranger, mais son atout est son contrôle de traction, qui est tout simplement incroyable.

Dès qu'il sent qu'un pneu patine, il envoie de l'entraînement à une roue qui peut l'utiliser. Combinez cela avec un engrenage sensationnel, une puissance moteur abondante, un excellent freinage moteur et un engagement 4x4 super fluide et vous obtenez un 4x4 brillamment efficace, même en version d'origine.

À l'intérieur, la cabine HiLux présente un poste de travail soigné et relativement frais. Des zones clairement désignées pour les commandes améliorent la fonctionnalité tandis que les sièges avant, que Toyota appelle des articles baquets de haute qualité, se portent bien pour le confort et le soutien.

L'espace pour les jambes à l'avant est un peu plus petit que ses rivaux. Pendant ce temps, la visibilité vers l'extérieur est à égalité avec la moyenne de la classe - sauf que les petites fenêtres arrière pénalisent votre vue par-dessus l'épaule sur le côté gauche.

Le SR5 est livré avec une climatisation à zone unique, des vitres électriques avec une fonction automatique du côté conducteur, une entrée et un démarrage sans clé, des marchepieds latéraux, des rétroviseurs chauffants et des phares à LED automatiques, mais il manque les essuie-glaces automatiques.

L'ANCAP a décerné au HiLux une cote de sécurité en cas de collision cinq étoiles en 2019. Équipé de sept airbags, il est doté de fonctions de sécurité actives telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l'assistance au maintien de voie et l'AEB, mais renonce à la surveillance des angles morts et à l'alerte de circulation transversale arrière.

Pendant ce temps, à l'arrière, les occupants doivent composer avec des sièges durs et plats. Ceux-ci peuvent être hissés contre les dossiers pour un espace de chargement supplémentaire et divisés 60/40 au cas où vous auriez besoin de conserver de la place pour un passager ou deux.

L'espace pour les jambes est plus court que ses rivaux. Des porte-gobelets dans l'accoudoir central et les portes accueillent de grandes bouteilles.

Les prises USB-A et double 12 volts sont situées à l'avant, laissant les occupants arrière avec des bouches d'aération, des tapis de sol en plastique et des crochets à bagages de 4 kg, bien qu'il y ait également une prise pratique de 220 volts. Il existe également des ancrages ISOFIX sur les deux sièges extérieurs.

L'infodivertissement dans le HiLux SR5 de milieu de gamme est fourni via un écran tactile central de 8,0 pouces et un écran d'informations du conducteur de 4,2 pouces dans le groupe d'instruments.

Contrairement aux HiLux de qualité supérieure, le SR5 manque de radio numérique et n'a pas de navigation par satellite native, bien que la mise en miroir des smartphones compense quelque peu cela.

Fonctionnellement, l'infodivertissement du HiLux est un jeu d'enfant à utiliser et il est facile de basculer entre des écrans séparés, tandis qu'il y a aussi un écran d'accueil qui affiche les informations clés. La chaîne stéréo à quatre haut-parleurs est très basique dans sa capacité, mais le Bluetooth est un système rapide à configurer et à reconnecter par la suite.

La cabine Isuzu D-Max X-Terrain est dominée par des inserts noir piano et comporte beaucoup de plastique en général. Des garnitures en cuir ornent le volant, le levier de vitesses, les sièges et l'accoudoir de la console centrale.

La disposition de la console centrale est propre et fonctionnelle, tandis que les commandes du combiné et du volant sont concises et faciles à lire.

En fin de compte, cependant, l'intérieur a l'air utilitaire et manque de confort. Les sièges, à l'avant comme à l'arrière, semblent plats.

La visibilité vers l'extérieur est moyenne. L'ANCAP a attribué cinq étoiles au D-Max pour la sécurité en cas de collision en 2020, expliquant pourquoi le X-Terrain active toutes les fonctions de sécurité active sous le soleil, du régulateur de vitesse adaptatif à l'alerte de trafic transversal arrière et à une caméra de recul.

Les autres équipements sont nombreux et comprennent l'entrée sans clé, le démarrage à distance, le verrouillage automatique, un siège conducteur électrique à huit réglages, des essuie-glaces automatiques, des phares à DEL automatiques avec feux de route automatiques, une vitre conducteur automatique et une climatisation à deux zones.

À l'arrière se trouvent deux évents et un seul port USB pour compléter celui à l'avant. Les occupants arrière marquent également deux grands porte-gobelets dans les portes, deux patères et un crochet pour sac de 4 kg derrière le siège avant.

Le X-Terrain à l'essai stocke un écran d'infodivertissement de 9,0 pouces qui exécute Apple CarPlay et Android Auto, et dispose d'un affichage numérique plus petit niché dans le groupe d'instruments pour fournir des informations clés sur le véhicule.

Les passagers avant peuvent se connecter à l'aide d'un port USB-A ou se recharger à l'aide d'une seule prise 12 volts, bien que l'omission de la charge sans fil tout en permettant la mise en miroir sans fil des smartphones soit un peu ratée.

Basculer entre la connexion Bluetooth native et Apple CarPlay est au moins simple, et le système audio à huit haut-parleurs est étonnamment décent avec un son clair et net.

L'écran central est sujet à certains reflets, mais c'est par ailleurs une unité simple à utiliser grâce aux raccourcis en bas de l'écran.

Bien que la cabine Navara commence à avoir l'air vieille, le ST-X l'intensifie pour le luxe par rapport aux variantes de qualité inférieure avec des sièges en cuir partiel. Ils sont confortables mais manquent de soutien sous la cuisse et le repose-pieds est spacieux mais omet une pédale morte.

Le ST-X a une entrée et un démarrage sans clé, une climatisation à deux zones, des capteurs de stationnement arrière, des rétroviseurs chauffants, des essuie-glaces automatiques, des accents de cuir sur la direction et le levier de vitesses, des phares à quatre DEL et un système de surveillance de la pression des pneus.

L'ANCAP a attribué au Navara cinq étoiles pour la sécurité en cas de collision en 2015. Cette version mise à jour comprend une suite complète d'équipements de sécurité actifs qui devraient satisfaire aux exigences strictes du test d'une telle technologie aujourd'hui. Le Navara contient également sept airbags.

La banquette arrière repose exceptionnellement haut sur un rembourrage ferme et l'espace pour les jambes est sérieusement compromis, des considérations importantes si vous prévoyez de transporter des adultes de taille normale. Pendant ce temps, quatre porte-gobelets sont répartis entre les portes et l'accoudoir central. Aucun, cependant, ne convient à une grande bouteille.

Côté commodité, les occupants arrière ont droit à deux bouches d'aération et à un seul port USB. Il y a des tapis de sol complétés par un volet ouvrant dans la lunette arrière et des ancrages de siège enfant ISOFIX sur les positions extérieures.

Un grand système d'infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces et un affichage numérique de 7,0 pouces entre les cadrans d'instruments aident à rehausser l'intérieur pour une sensation plus contemporaine.

Le logiciel d'infodivertissement natif du Navara est assez simple en termes de fonctionnalités et de conception, bien que la mise en miroir filaire des smartphones soit disponible pour les utilisateurs Apple et Android qui souhaitent plus d'options.

Les ports de charge sont très bien pris en charge ; les occupants du premier rang ont le choix entre deux ports USB-A, un port USB-C et deux prises 12 volts séparées pour la recharge.

La fonctionnalité Bluetooth est simple à mettre en place au départ, et le système se reconnectera à votre téléphone quelques secondes après avoir réintégré le Navara. L'écran tactile est également très réactif et la radio numérique est incluse avec les bandes AM et FM.

Les informations tout-terrain sont disponibles via l'écran central et réutilisent les caméras à vision panoramique à 360 degrés pour afficher différentes vues du véhicule en tout-terrain, jusqu'à 10 km/h. C'est une fonctionnalité utile et une utilisation intelligente du matériel existant.

Le caractère utilitaire du Triton est souligné par son habitacle basique. Le tissu sur les sièges avant et arrière est bon marché au toucher et a l'air terne, mais ils sont bien rembourrés et étonnamment favorables.

La garniture GLS comprend l'entrée et le démarrage sans clé, une vitre côté conducteur automatique, des capteurs de stationnement avant et arrière avec une caméra de recul, une climatisation à deux zones, des phares automatiques et des essuie-glaces à détection de pluie.

La visibilité hors du Triton est meilleure que la plupart de ses rivaux, en particulier sur l'épaule droite. Cependant, la serre surélevée peut pincer la vision du côté gauche.

L'ANCAP a classé le Mitsubishi Triton cinq étoiles pour la sécurité en 2015 et le GLS est équipé de sept airbags. Sa liste de sécurité active comprend tout, de l'AEB à l'alerte de trafic transversal arrière, mais il ne peut pas être équipé d'un régulateur de vitesse adaptatif.

Le confort des occupants arrière souffre des appuis courts pour les cuisses et du rembourrage ferme du dos. Il y a un bon soutien lombaire, cependant. Des tapis de sol sont présents à l'arrière ainsi que deux ensembles d'ancrages ISOFIX et Top Tether.

Sur le plan pratique, les portes arrière comportent des bacs de rangement pouvant contenir une grande bouteille, tandis que l'accoudoir central est doté de deux porte-gobelets plus petits complétés par deux ports USB et des bouches d'aération au plafond.

L'écran d'infodivertissement de 7,0 pouces de Mitsubishi fonctionne dans le Triton GLS et dispose à la fois des fonctionnalités filaires Apple CarPlay et Android Auto. Fait intéressant, il n'a pas de système de navigation par satellite natif mais fournira des coordonnées GPS si jamais vous êtes coincé au milieu de nulle part.

Il dispose de bandes radio FM, AM et numériques, et dispose de deux prises 12 volts et de deux entrées USB-A. Il dispose également d'un port HDMI. Alors que le conducteur peut modifier le volume audio sur le volant, les commandes tactiles sur l'écran lui-même agaceront sans aucun doute les passagers.

Le système stéréo à six haut-parleurs n'impressionne pas, sonnant grêle et non raffiné. Du côté positif, il y a un bouton « Apps » dédié qui agit efficacement comme un commutateur de mise en miroir de smartphone, et il y a des fonctionnalités comme l'entrée sans clé et la climatisation à deux zones pour garder les occupants heureux.

Dans l'ensemble, le Ranger XLT présente un poste de travail fonctionnel et ergonomique.

Les sièges sont plus confortables que certains autres véhicules utilitaires Ford, comme le Transit, mais ils sont tout de même moyens. C'est pire à l'arrière, cependant, où les sièges arrière fermement rembourrés manquent de contour et de soutien. Cela dit, l'espace pour les jambes est le meilleur de sa catégorie pour les occupants arrière et les repose-pieds avant sont également de taille généreuse.

En termes de fonctionnalités, le XLT se contente d'un réglage manuel pour ses sièges en tissu, mais dispose de revêtements de sol en moquette, de phares et d'essuie-glaces automatiques, d'un volant en cuir, d'une climatisation à deux zones, d'une vitre électrique à une touche du côté conducteur et d'une entrée sans clé.

Le Ranger a obtenu cinq étoiles lors des tests de collision ANCAP en 2015, mais sa liste d'équipements dans ce domaine est loin d'être exhaustive.

Le XLT manque de surveillance des angles morts, d'alerte de trafic transversal arrière et de régulateur de vitesse adaptatif. Il comporte six airbags. Pendant ce temps, la visibilité vers l'avant est correcte et même améliorée par la visibilité par-dessus les épaules des deux côtés.

La praticité est améliorée pour les occupants arrière par de grands porte-gobelets dans les portes. Mais l'absence de ports USB ou de ventilation à l'arrière est rachetée par une alimentation 12 volts, un onduleur 230 volts et un accoudoir central avec deux petits porte-gobelets.

Pour les sièges enfants, il existe également deux ensembles de points d'ancrage ISOFIX et supérieurs.

Le système d'infodivertissement Sync 3 de Ford est visualisé via un écran tactile de 8,0 pouces, apportant la qualité de l'intégration d'applications, y compris Spotify et AccuWeather, mais également une série de fonctionnalités FordPass qui contrôlent des éléments tels que l'amorçage de la climatisation à distance, le déverrouillage à distance et une fonction de localisation de véhicule.

Les systèmes Sync 3 lents à répondre sont un problème connu, mais il semble que ce soit un hasard si une voiture individuelle est affectée et que cette voiture d'essai n'a aucun problème. Les utilisateurs signalent que le problème est facilement résolu en redémarrant le système.

En plus de l'écran principal de 8,0 pouces, le Ranger dispose également de deux écrans TFT multifonctions dans le groupe d'instruments qui peuvent fournir un accès pratique aux informations de divers systèmes tels que la navigation ou le téléphone.

Ce niveau de personnalisation est une caractéristique unique que peu de rivaux à double cabine peuvent égaler. Également unique au Ranger, un port USB près du rétroviseur est conçu pour la connectivité dashcam.

L'entretien du Ranger XLT est plafonné à 299 $ pour les quatre premiers services avant de devenir plus cher pour les intervalles de 15 000 km suivants.

Afin de bénéficier de sept ans d'assistance routière, les Rangers doivent être entretenus dans les centres de service Ford participants où chaque visite consécutive attribuera une adhésion supplémentaire de 12 mois au programme de la marque.

Le Ford Ranger XLT est couvert par une garantie de cinq ans/kilomètres illimités et selon les données du Glass's Guide, après trois ans, un Ranger XLT conservera un respectable 56 % de son prix d'achat.

S'il y a une chose que nous savons sur le Toyota HiLux, c'est que vous vous en tirerez relativement bien au moment de vendre. Comme le Ranger, le HiLux SR5 conserverait 56 % de sa valeur après trois ans.

Chaque pièce, panneau et accessoire monté en usine du Toyota HiLux SR5 est garanti pendant cinq ans/kilométrage illimité. L'entretien peut être organisé via l'application pour smartphone myToyota.

Chacune des quatre premières visites aux centres de service Toyota vous coûtera 250 $. En prime, si vous respectez les intervalles d'entretien de 10 000 km/six mois de Toyota, Toyota inclura une garantie supplémentaire de deux ans sur la transmission. Le prix du programme d'assistance routière de Toyota commence à 89 $ par année.

Le Navara ST-X est couvert pendant cinq ans/kilomètres illimités dans le cadre du programme de garantie de Nissan et une assistance routière est également fournie pendant les cinq premières années de possession.

Nissan plafonne le coût des six premiers entretiens, qui ont lieu à des intervalles de 20 000 km. Après trois ans à compter de la date de première livraison, le Nissan Navara devrait conserver 53 % de sa valeur initiale.

L'offre après-vente d'Isuzu est impressionnante, avec une garantie de six ans/150 000 km, sept ans d'assistance routière et sept ans d'entretien à prix plafonné, qui comprend une inspection gratuite de trois mois ou de 3 000 km.

Chaque entretien ultérieur aura lieu tous les 12 mois ou 15 000 km, selon la première éventualité. L'entretien à prix plafonné et la garantie sont transférables aux propriétaires suivants et le X-Terrain devrait conserver 49 % de sa valeur après les trois premières années.

Aucun autre fabricant ne peut battre Mitsubishi en matière de couverture de garantie. Sa généreuse garantie de 10 ans/200 000 km s'applique au Triton GLS testé ici, bien que vous deviez entretenir le véhicule via le réseau de service agréé par Mitsubishi afin d'obtenir les 10 ans.

Ce n'est pas une si mauvaise chose, car Mitsubishi propose un service à prix plafonné sur 10 ans/150 000 km, mais il convient de noter que le calendrier d'entretien est inférieur de 50 000 km à sa garantie de 200 000 km, ce qui signifie que les propriétaires devront s'engager à fond prix pour les 50 000 derniers kilomètres d'entretien pour maintenir leur couverture.

Pour les propriétaires qui vont ailleurs pour l'entretien de leur Triton au cours de la première décennie de possession, la garantie sera réduite de moitié à cinq ans et 100 000 km.

L'assistance routière est incluse à titre gracieux pendant les quatre premières années tant que le Triton est entretenu via le réseau de Mitsubishi.

Alors que le Triton est de loin le moins cher ici, sa revente est aussi la pire, avec une valeur retenue attendue de 47 % après les trois premières années.

Au final, c'est le Mitsubishi Triton qui ferme la marche dans ce comparatif, mais ce n'est pas si simple.

Comme de nombreux utes à double cabine ont augmenté en prix et en spécifications, cela a permis au Triton de se tailler une niche de rapport qualité-prix, se situant au-dessus des marques challenger comme le Ssangyong Musso et GWM ute mais en dessous de rivaux plus chers comme ceux ici.

Dans cet esprit, nous oublions les parties supérieures de la gamme Triton et nous nous en tenons à un GLX ADAS ou GLX +, qui vous laissera avec une cabine double sans fioritures capable et abordable avec la tranquillité d'esprit du leader de l'industrie de Mitsubishi garantie.

Si vous avez un budget plus modeste, c'est facile à recommander.

Le suivant est le Navara ST-X. Félicitations à Nissan pour avoir subi un processus constant d'amélioration afin de corriger les lacunes de la génération la plus récente, en particulier dans le domaine de la suspension.

C'est un acteur solide dans tous les domaines, à l'exception peut-être de sa capacité à transporter des charges, sans se démarquer dans une catégorie spécifique. Ce n'est en aucun cas un mauvais ute, mais il y a de meilleures offres.

Bonne nouvelle pour les dizaines de milliers d'Australiens qui ont acheté un HiLux l'année dernière : c'est un bon 'un'. Le groupe motopropulseur amélioré est impressionnant et bien qu'il reste le meilleur en termes de dynamique sur route, il est brillant hors route, insensible au remorquage ou aux charges lourdes, est compétitif en termes de coûts de fonctionnement et roule assez bien.

Ensuite, il y a le kicker. Non seulement un HiLux offre une revente de premier ordre, mais il y a toujours le facteur Toyota, où que vous alliez dans ce vaste pays brun, vous êtes susceptible de trouver des pièces et de l'assistance. C'est une chose difficile à mesurer dans une comparaison, mais c'est important pour les acheteurs.

Bravo, Isuzu, c'est la récompense qui s'est le plus améliorée pour vous. De pierre sans mère dernier dans notre précédent mégatest à double cabine, le D-Max est maintenant un vrai joueur.

Il est maintenant le leader de l'industrie en termes d'équipement de sécurité et continue sa réputation d'offrir une transmission robuste et fiable ainsi qu'une dynamique considérablement améliorée et un intérieur beaucoup plus agréable.

Il y a encore de la place pour améliorer le tout-terrain et nous ne sommes pas sûrs que le X-Terrain haut de gamme soit le point idéal de la gamme, mais c'est une excellente offre à double cabine.

Saluez le roi, le Ford Ranger XLT Bi-Turbo. La seule vraie tache sur son carnet de notes est sa terrible performance de freinage, ce qui est inacceptable pour un véhicule qui est de plus en plus utilisé comme moyen de transport familial.

Néanmoins, l'ute à feuilles persistantes de Ford est toujours en tête du peloton en termes de performances et de dynamique sur route (et ce n'est pas particulièrement proche), il est excellent hors route et lors du transport de charges, dispose d'un infodivertissement de pointe (pour ce segment), d'une excellente revente et support après-vente décent.

L'intérieur sent son âge, mais le Ranger existe depuis longtemps maintenant. Et cela devrait faire peur à ses concurrents, car le tout nouveau Ranger est dans moins d'un an.

Choses que nous aimons : Expérience de conduite de référence; impressionnant dans tous les domainesPas tellement: Performances de freinage épouvantables ; intérieur vieillissant

Choses que nous aimons : Trousse de sécurité ; moteur grincheux; dynamique bien amélioréePas tellement: Performances bas de gamme ; assez d'un bond en avant?

Choses que nous aimons : Moteur puissant; brillant hors route; performances de remorquagePas tellement: Pourrait être mieux dynamiquement; manque un peu de matériel

Choses que nous aimons : Moteur lisse; suspension améliorée; capable hors routePas tellement: A besoin de plus de grognement ; la suspension a encore du mal avec les charges

Choses que nous aimons : Bon rapport qualité prix; garantie de référence ; solide dans tous les domainesPas tellement: Aucun talent hors concours ; manque de performances moteur